„A 2020-ban berobbanó koronavírus-járvány rengeteg ágazatot döntött romokba, a globális ellátási lánc mai napig nem állt fel a padlóról. A kerékpáripar azon szektorok közé tartozik, amelyben a járvány következtében óriási fellendülés következett be, ám a távol-keleti gyártás és szállítás akadozása miatt máig nem tudja kiszolgálni a vásárlói igényeket. Gyöngyösön már két éve üzemel a Giant Bicycles gyára, ahol napi ezer kerékpárt gyártanak, de ennél sokkal többet is fel tudna venni a piac.
Egy ember besétál egy bicikliboltba, hogy egy új kerékpárt vegyen. Megmutatja az általa kiszemelt modellt az eladónak, aki szembesíti vele, hogy a megvásárolni kívánt termék jelenleg nincs raktáron, és nyolc hónapnál előbb biztosan nem is lesz. Bólint egyet az bringaboltosnak, hiszen nézett egy másik bringát is, gondolja, na majd azon már haza tud tekerni, biztosan csak nagy igény volt az elsőre. De nem, a bolt eladója felvilágosítja, hogy a másik kiszemelt modellből már valószínűleg sosem fog hozzájuk érkezni, legfeljebb a jövő évi kiadásából.
A fenti történettel gyakran találkozhatunk manapság egy kerékpárboltban. Akárcsak egy új autóra, ma már a kerékpárokra is hosszú, akár másfél éves várólisták alakultak ki. Cikkünkben eláruljuk, miért nem lehet szinte egyáltalán új biciklit venni, mekkorát növekedett a kerékpáripar a járvány következtében, és hogy mikorra állhat vissza minden a régi kerékvágásba.
Amikor 2020 elején a Covid–19-világjárvány megbénította a világot, az általános ajánlás az volt, hogy az emberek kerüljék a zsúfolt helyeket. Tehát ha nem muszáj, ne használják a tömegközlekedést, és ne járjanak olyan helyekre, ahol sokan vannak, bár ezekre amúgy sem nagyon lehetett, mert minden bezárt. Így nemcsak a tömegközlekedésre nem volt célszerű felszállni, nem lehetett edzőterembe menni vagy focizni a kollégákkal, úgyhogy előtérbe kerültek az egyéni sportok. Ami pedig a fenti két problémát egyszerre oldja meg, az a kerékpározás. Éppen ezért a járvány berobbanása után hirtelen óriási igény támadt a kerékpárokra és hozzájuk való alkatrészekre.
A kerékpáripar szárnyalása
A járvány fellángolásával a kerékpáripar eladásai is az egekbe szálltak. Olyannyira, hogy az USA-ban, ahol csak a „létfontosságú üzletek” maradhattak nyitva a járvány során, a kerékpárboltokat és szervizeket is ebbe a kategóriába sorolták. Jeffrey Chin, a Giant Bicycles európai gyárainak vezetője szerint 2020 áprilisában jött a „big boom”, amikor konkrétan kiürültek a polcok. A számok is bizonyítják, mekkora lehetőség volt ez a kerékpáripar számára:
2020-ban a Giant európai eladásai 30-40 százalékkal emelkedtek a 2019-es számokhoz viszonyítva.
2021-ben a növekedés mértéke csökkent, az előző évhez képest 15-20 százalékkal nőttek az eladások. Az Egyesült Államokban még nagyobb kilövést tapasztalhattak az eladók. Volt olyan gyártó, amely egy év alatt 57%-os növekedést jegyzett az eladások terén.
Hiába keletkezett azonban óriási igény az új bringákra és alkatrészekre, a piac ezt nem tudta kiszolgálni, hiszen leálltak a gyárak a Távol-Keleten, arról nem is beszélve, hogy nem volt senki, aki megrakodja a kikötőkben veszteglő konténerszállítókat. Így a boltok villámgyorsan kifogytak a készletből, az üresen álló raktárakat pedig senki sem tudta feltölteni.
Egyszóval: leállt a teljes globális ellátási lánc. Ez pedig egy nagyon érzékeny terület, a helyreállása a mai napig tart.
Ha pedig valamire nagy vásárlói igény támad, de az adott termékből hiány van, az az árakat is megemeli. A járvány kitörése óta nagyjából 20-30%-ot emelkedtek az új bringák és alkatrészek árai. De ez nem csak a növekvő kereslet és a világgazdasági változások miatt alakult így. Tajvanban 2021-ben 5,21%-os minimálbér-emelést hajtott végre a kormány, ekkora mértékű változtatásra az elmúlt 15 évben nem volt példa. Emellett a nyersanyagköltségek is elszabadultak: előfordult, hogy az alumínium és az acél (a legtöbbet használt anyagok a kerékpárgyártásban) hónapokon keresztül drágább volt, mint a 2008-as gazdasági világválság idején.
Bár a Magyar Kerékpárosklub 2021–2022-es felmérése még nem készült el, az világosan látszik a jelenlegi adatokból is, hogy hazánkban is folyamatosan növekszik a kerékpárral közlekedők száma. Májusban a BKK kerékpáros forgalomszámlálói – amelyből öt található Budapesten (Bem rakpart, Hungária körút, Múzeum körút, Árpád híd, Weiss Manfréd út) – összesen 380 ezer elhaladást mértek, ez a tavalyi májushoz képest 38%-os növekedést jelent.
A Magyar Kerékpárosklub 2020-as felmérése alapján a lakosság nagyjából 70 százalékának lenne lehetősége kerékpárral közlekedni, a magyarok nem azért nem tekernek, mert nem lenne mit. A szervezet szerint itthon (főleg a nagyvárosokban) sokan azért nem ülnek bringára, mert az infrastruktúrát nem tartják megfelelőnek.
Várólista, mint a szocializmusban
Egy prémium kategóriás karbonvázat legyártani akár két hét is lehet, és az ehhez szükséges anyagok beszerzése is többször csúszik. A járvány berobbanása után főként a vázak gyártása és szállítása vett igénybe több időt, a növekvő keresletnek sem tudtak eleget tenni a gyártók, nem tudták elég gyorsan növelni a kapacitást. Az azt követő időszakban a fékek és más alkatrészek beszerzési ideje változott a három-ötszörösére.
a gyöngyösi gyár megnyitását követően az alkatrészek 80 napon belül nem értek ide a távol-keletről.
A járvány előtt 28-33 nap volt, mire Tajvanból Hamburgba érkezett egy váz, a kikötőből a gyárba pedig további tíz nap alatt szállították el. Jeffrey Chen szerint nagy általánosságban elmondható, hogy a járvány berobbanása után a legtöbb szállítási idő alsó hangon is megnégyszereződött.
Minél bonyolultabb egy kerékpár, annál több alkatrész késésén csúszhat el az összeszerelése. Ha egy e-bike-ot nézünk, amelynek a motorját és a kijelzőjét mondjuk a Bosch gyártja ugyanúgy a Távol-Keleten, és a kijelzőhöz hiányzik egy microchip, hiába van meg minden alkatrész a microchipet kivéve ahhoz, hogy össze lehessen rakni a biciklit, amíg nincs meg az a chip, nincs meg a kijelző, és nem lehet összeszerelni a bringát. Egyetlen kis alkotóelem hiánya az egész folyamatot megakasztja
– szemléltette a gyárigazgató a helyzetet lapunknak. Szerinte legrosszabb esetben nagyjából másfél évet kell várnia egy vásárlónak, hogy megkapja a megrendelt kerékpárját.
Hiába készül el a gyöngyösi gyárban napi ezer kerékpár, a kész termékeknek fenntartott raktár tele üres sorokkal, és sok alkatrészt is itt tárolnak, amelyeket még nem tudtak felhasználni, mert valamelyik másik alkotóelem még nem érkezett meg. Jeffrey Chen viccesen meg is jegyezte, hogy ha fél évvel hamarabb látogatjuk meg a gyárat, akkor ez az óriási raktár teljesen üres lett volna.
Nemcsak a kerékpárokra, hanem a gyártáshoz szükséges gépekre is megnőtt a kereslet, és azok a masinák sem tudnak varázslatos módon itt teremni, hanem valamelyik távol-keleti országban gyártják őket. A gyárban tett látogatásunkkor Jeffrey Chen megmutatott nekünk egy kerék-összeszerelő gépet, amelyet még a gyár átadása előtt rendelt meg a cég, és idén májusban érkezett meg. Az igazgató elmondta: a járvány előtt sem egy biciklis futár gyorsaságával jöttek meg ezek a berendezések, 6-8 hónapot kellett rájuk várni.
Mikor oldódnak meg a problémák?
Jeffrey Chen szerint az sem segít újraindítani a globális ellátóláncot, hogy nem kerülnek vissza a konténerek a Távol-Keletre, a konténerszállító hajók pedig a lezárások miatt feltorlódtak a kikötőkben. A lezárásokat követően lassan indul újra a kikötői kiszolgálás is. Több hajó vár arra, hogy egyáltalán nekivághasson az óceánnak Kína felé.
Idénre már 60 nap környékére csökkentek a szállítási idők, és fokozatosan talpra áll a régi rendszer. Ám a távol-keleti régióban a koronavírus-járványt máshogy kezelték a nyugathoz képest (főleg Kínában, ahol a zéró Covid-szabályozás van érvényben), még 2022-ben is alkalmaznak teljes lezárásokat. A legkomolyabb példa erre Sanghaj, ahol június elején enyhítették a várost érintő két hónapos karantént.
Nagyjából fél év, és szerintünk visszaáll minden a régi kerékvágásba, ha addig nem történik valami újabb baj. Szerencsére az orosz–ukrán háború direkt módon nem érint minket, mert az ellátási láncunk semmilyen módon nem kapcsolódik Oroszországhoz. Persze a növekedő inflációt és az egyéb gazdasági hatásokat a mi cégünk is megérzi
– mondta az Indexnek Jeffrey Chen.
Mi folyik itt Gyöngyösön?
Giant – az egyik legnagyobb gyártó
A tajvani márka 1972 óta a kerékpározás egyik úttörője, prémium kategóriás gyártó. A felnőtteknek szánt kínálat legalja nagyjából 200 ezer forinttól indul, a kínálat teteje pedig a kizárólag profiknak ajánlott versenykerékpároknál áll meg. Például Valter Attila is egy Giant nyergében tekerve nyerte meg a 2020-as Tour de Hongrie-t. A Giant a karbontechnológián kívül rengeteg újítást hozott a versenyzésbe, ezeket a megoldásokat pedig átültette a lakossági modellekbe is. Az idei Giro d’Italián és Tour de France-on a BikeExchange csapata gurul Gianteken.
Gyöngyösön 2019 nyarán kezdett építkezésbe a Giant Bicycles, a gyárat egy évvel később adták át. A tajvani prémium márkának összesen nyolc üzeme van, ebből öt Kínában, egy Tajvanban, egy Hollandiában és egy Magyarországon. Jelenleg csak összeszerelés zajlik a magyar gyárban, ám már a festőüzem is tesztelés alatt áll. A Giant által megvásárolt földterület óriási, és a bővítést is tervezi a cég, hogy vázakat is gyárthasson. Az üzem megnyitásakor egy összeszerelő sor volt a csarnokban, ma már négy, a legújabbat januárban adták át, itt e-bike-okat szerelnek össze.
Naponta körülbelül ezer kerékpárt raknak össze Gyöngyösön, ezeket csak Európában értékesíti a Giant. Az új festőüzem nemrég épült meg, a tömeggyártás még várat magára, egyelőre tesztelés alatt áll a nagyrészt automatizált rész. A gyár igazgatója szerint most napi 20-30 vázat tudnak lefesteni, pedig több százat kéne műszakonként. Ahogy az egész gyárban, itt is a fokozatosság elvét szeretné bevezetni, év végére azt a célt tűzte ki, hogy összesen 40-50 ezer vázon legyen túl az üzem. A jövő év végére már 100 ezer lefestett vázat szeretne.
Összesen nagyjából 500-an dolgoznak a gyárban, két műszakban, heti öt napot. Az itt foglalkoztatottak 90%-a a gyár 30 kilométeres vonzáskörzetében él, busszal szállítja őket a cég dolgozni. A dolgozók nagy része betanított munkás, nagyjából két hónapot vesz igénybe a képzésük. A kerékpáros infrastruktúra a környéken még gyerekcipőben jár, ezen pedig Jeffrey Chen szeretne javítani a várossal karöltve, hogy inkább kerékpárral járjanak dolgozni az emberek.”
Címlap fotó: Papajcsik Péter / Index
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
