„Peking repülőgépiparának jövője egyedülálló módon a nyugati vállalatoktól függ. Az USA és az EU kereskedelmi szankciói leállíthatják az ország saját repülőgépiparát – olvasható a Foreign Policy elemzésében. A kínai– orosz csúcson kiemelt szerepet kapott az ukrajnai háború. Miközben a kínai vezető nyomást gyakorolhat Oroszországra, hogy békeegyezményt kössön, a nyugati fővárosokban attól is tartanak, hogy az két ország megállapodhat abban, hogy szorosabban együttműködnek.
Egy kínai döntés, miszerint fegyverekkel látja el Oroszországot, megváltoztatná a világot, ugyanis csak Kína rendelkezik olyan ipari kapacitással és készletekkel, amelyekkel Oroszország pótolni tudná az Ukrajna elleni háborúban elszenvedett eszközveszteségeit. Ami még rosszabb, ez hozzájárulna egy olyan kínai–orosz szövetség megszilárdításához, amely a nyugati érdekek ellenében áll.
Joe Biden amerikai elnök és más nyugati vezetők figyelmeztették a kínai vezetést, hogy a már nyújtott segélyen felül halálos fegyvereket biztosítani Oroszországnak súlyos következményekkel járna.
És úgy tűnik, nem csak üres fenyegetés az amerikai elnök kijelentése. Az egyik lehetőség az lenne, ha leállítanák Kína kereskedelmi repülőgépiparát azzal, hogy nem adnának el az országnak alkatrészeket, ezzel pedig csapást mérnének Peking gazdasági, technológiai és közlekedési potenciáljára. Ez Hszi presztízsére is komoly csapást mérne, mivel ő a technológiai önellátást az ország egyik legfontosabb prioritásává tette.
A légi közlekedési ipar nem csupán büszkeség kérdése, Kína infrastruktúrájának alapját képezi, és sok középosztálybeli kínai számára alapvető közlekedési mód. A Világbank adatai szerint 2000 és a 2019-es csúcspont között több mint tízszeresére nőtt a légi utasforgalom Kínában, 62 millió utasról 660 millióra.
Az utasszám exponenciális növekedése miatt Kína a nyugati gyártású repülőgépek egyik fő vásárlójává vált: a gyártók által közölt számok alapján 2000-ben Kína a világ repülőgépgyártásának 2 százalékát, az import csúcsévében pedig, 2018-ban a világ utasszállító repülőgépgyártásának 23 százalékát tette ki.
Az Egyesült Államok és szövetségesei már elhatározták, hogy a félvezetők és a távközlési rendszerek tekintetében embargót vezettek be Kínával szemben.
A repülőgépgyártás megregulázása lehet a következő lépés lenne, hiszen Kína kereskedelmi szállítógépei nagymértékben függnek az importált nyugati technológiáktól és rendszerektől.
Bár Kína saját fejlesztésű helyettesítő termékeket kíván kifejleszteni ezekre az importált alkatrészekre, hogy végül tisztán kínai repülőgépeket hozzon létre, ez nagyon hosszú út lesz. Emellett a modern repülőgépgyártók a globalizált iparágban a legjobb technológiák beszerzésére támaszkodnak; az önellátás nagyon gazdaságtalan módja a repülőgépipar működtetésének. Még az amerikai utasszállító repülőgépgyártás is régóta ipari partnerekhez kötődik Kanadában, Franciaországban, Japánban, Nagy-Britanniában és sok más országban.
A hajtóművek jelentik a leggyengébb láncszemet a kínai polgári repülési tervekben. A repülőgépvázakat és a repülőgép-rendszereket és technológiákat talán nehéz fejleszteni, de a sugárhajtóművek a belépési korlátok tekintetében teljesen más szinten állnak. Valójában csak három, két országban működő vállalat (a General Electric (GE) és a Raytheon/Pratt & Whitney az Egyesült Államokban, valamint a Rolls-Royce az Egyesült Királyságban) gyárt kereskedelmi sugárhajtóműveket. A francia Safran a GE partnereként szerepet játszik a CFM közös vállalatban, de jelenleg nincs más beszerzési lehetőség.
Oroszország nem válhatna Kína számára sugárhajtómű-beszállítóvá
A Szovjetuniónak volt egy másodrendű, főként hazai felhasználásra szánt kereskedelmi hajtóműipara, de Oroszország erőfeszítései ennek újjáélesztésére bizonytalanok és nagyon lassúak voltak. Oroszország ma teljesen a nyugati repülőgépektől és hajtóművektől függ; meglévő repülőgépeit csak a szankciók illegális megkerülésével és kannibalizációval tudta tovább üzemeltetni.
Az elavult orosz modellekből az elmúlt évtizedekben csak elenyésző számban gyártottak. Vannak tervek új hajtóművek gyártására, de a nemzetközi szankciók, a masszív korrupció és az agyelszívás valószínűleg elpusztította az orosz kereskedelmi repülőgép-hajtóműipar egykori esélyeit. Emellett most a katonai rendszerek élveznek prioritást.
A sugárhajtómű-beszállítók korlátozott száma miatt a kínairRepülőgépgyártó vállalat (COMAC) ARJ21 regionális repülőgépét és a C919-est egyaránt az Egyesült Államokból importált GE vagy GE/Safran hajtóművek hajtják.
A C919 esetében Kína a GE/Safran Leap-1C alternatívájaként CJ–1000A hajtóművét fejleszti, de az csak az évtized végén állhat szolgálatba.
A CJ–1000A is nagymértékben függ a nyugati importált kulcsfontosságú technológiáktól.
A kínai utasszállító repülőgépekhez hasonlóan Kína első kereskedelmi hajtóműves próbálkozását is könnyen leállíthatják technológiai embargókkal.
A jelenlegi CJ–1000 projekt leállítása visszavezetné Kínát a sugárhajtóművek tervezőasztalához. A kínai kormány – ahogyan az várható volt – megpróbálja saját, importált alkatrészektől független hajtóműiparát fejleszteni, ami szellemi tulajdonlopással és más kétségbeesett intézkedésekkel jár.
Az Egyesült Államokon és az Egyesült Királyságon kívüli kereskedelmi sugárhajtóművek fejlesztésének eredményei egyelőre nem túl biztatók. És ahogy a repülőgépek esetében, a három nagy hajtóműgyártónak eszébe sem jut hajtóműveket gyártani anélkül, hogy a saját országukon kívüli beszállítókra támaszkodnának.
Nyugati szankciókkal vagy anélkül, a legjobb forgatókönyv Kína repüléstechnikai törekvései szempontjából az, hogy a 2030-as évek közepére egy másodosztályú, saját fejlesztésű hajtómű áll rendelkezésre.
Ezek hajtanák a kínai utasszállító repülőgépeket, amelyek a nyugati modellekhez képest alacsonyabb megbízhatóságot, magasabb üzemanyag-felhasználást és üzemeltetési költségeket, valamint bizonytalan terméktámogatást kínálnának.
Az utasszállító repülőgépek szétválasztásának jogi struktúrája már létezik. A COMAC legfontosabb anyavállalata szerepel az Egyesült Államok katonai végfelhasználói (MEU) listáján, amely lényegében megtiltja a technológiakivitelt olyan szervezetek számára, amelyek „elfogadhatatlan kockázatot jelentenek a Kínában és más országokban történő felhasználásra vagy katonai célú felhasználásra való átirányításra”.
Kína több ezer nyugati repülőgépe mind amerikai technológiát használ
Bár anyavállalataik szerepelnek a MEU-listán, maga a COMAC nem. A helyzet tisztázása azonban nagyon egyszerű – és gazdaságilag pusztító – lépés lenne, ha a COMAC közvetlenül felkerülne a MEU-listára.
A kínai MA700-as repülőgép ékes példája annak, hogy miként alakulna a repülőgépek jogi struktúrájának szétválasztása. 2021 szeptemberében Kanada – az Egyesült Államokkal együtt – hirtelen megtagadta a 70 üléses utasszállító repülőgépen használt Pratt & Whitney Canada PW150 hajtóművének kiviteli engedélyét. Ez azt jelentette, hogy Kína 2007 óta fejlesztés alatt álló nemzeti 70 férőhelyes regionális turbólégcsavaros szállítógépe gyakorlatilag elhalt.
Egy olyan nyugati döntés, amellyel a COMAC-ot megfosztanák a nagyobb utasszállító repülőgépeihez szükséges alkatrészektől, rendkívül kínos lenne Kína számára, mivel Kína erőfeszítései a kereskedelmi repülési ipar kiépítésére kevés sikerrel jártak azóta, hogy az 1970-es években a sikertelen Y–10 programmal megkezdődtek.
A COMAC ARJ21 programjának 2002-es elindítása óta azonban a kormány hatalmas erőforrásokat fordít az iparág fejlesztésére. Sash Tusa, az Agency Partners repülőgépipari és védelmi elemzője becslése szerint
Kína az elmúlt 20 évben legalább 67 milliárd dollárt költött sugárhajtású repülési programjaira.
Több tízezer dolgozót foglalkoztatnak egy olyan iparágban, amely képletesen és szó szerint sem tudott elindulni.
Ezeknek a programoknak a leállítása nem csupán milliárdos elszállt költséget (és valószínűleg munkanélküli munkavállalókat) eredményezne. Ez azt is jelentené, hogy Kínának nem lenne más választása, mint hogy továbbra is az Airbus és a Boeing nyugati repülőgépeit importálja. A régóta szunnyadó, de újjáélesztésre törekvő orosz utasszállító repülőgépipart pedig a szankciók és a korrupció sújtja, úgy tűnik továbbá, hogy nem képes belső használatra, nemhogy exportra gyártani utasszállító repülőgépeket.
Kína közvetlenül nem tudna visszavágni. A kínai ipar elhanyagolható szerepet játszik a nyugati repülőgépgyártók ellátási láncaiban (bár a karbantartási, javítási és nagyjavítási munkák terén, valamint a repülőgépek globális finanszírozásában jelentősebb szerepet játszik).
A sugárhajtású repülőgépek leválasztása a legtöbb esetben csak a kínai légi közlekedési iparnak ártana, a nyugatiaknak nem
– állítja a Foreign Policy.
A kínai tisztviselőknek tehát szembe kellene nézniük ezekkel a problémákkal és azzal, hogy bármikor lesújthat az embargó. Kínos lenne továbbá, ha a Hszi által támogatott önellátó Made in China 2025 politikáról kiderülne, hogy rendkívül korlátozott, vagy akár teljes mértékben a fantázia szüleménye. Kínának egyszerű választása lenne: vagy újragondolja a fegyvereladást Oroszországnak, vagy elismeri, hogy az önálló nemzeti légiközlekedési iparra vonatkozó tervei tarthatatlanok, legalábbis a következő 12–15 évben.
Ha Kína megduplázná az orosz fegyverkezést, akkor fennállna az a lehetőség is, hogy szankciókkal sújtanák Kína meglévő repülőgépflottáját, amely szinte teljes egészében nyugati gyártmányú, és ezért folyamatos pótalkatrész-ellátásra szorul. A kínai légi közlekedés gyors növekedését pedig folyamatos kapacitáscsökkenés váltaná fel.
A globális légiközlekedési iparnak is fájna, de Kínának még jobban
Ennek a kulcsfontosságú növekedési piacnak az elvesztése nagyon rossz hír lenne az egész globális légiközlekedési ipar számára, de Kína gazdaságát is súlyosan károsítaná. Egy megbízhatatlan, a szankciók által megtépázott légiközlekedési rendszer azt jelentené, hogy
Kína Oroszországhoz és Iránhoz hasonlóan a meglévő repülőgépek elöregedő flottájától függne, amelynek fenntarthatósági és biztonsági szintje rendkívül bizonytalan.
A Nyugat és Kína közötti légi közlekedés szétválasztása azonban nem elkerülhetetlen és nem is kívánatos. Oroszország kínai fegyverekkel való felfegyverzése azonban egy még rosszabb alternatíva. A kínai utasszállítórepülőgép-ipar megbénításával való fenyegetés erős fegyver lehet ennek megakadályozására – olvasható a Foreign Policy elemzésében.”
Címlap fotó:
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
