„Egy esős keddi estén kék és rózsaszín kabátos, táskás emberekkel telt meg egy pesti vendéglátóhely, ám ezúttal nem a szórakozáson volt a hangsúly; az elmúlt bő 1,5 évben megszaporodott problémáikat szerették volna átbeszélni. Nem a panaszkodás volt az elsődleges cél, hiszen aki biciklivel, motorral vagy akár autóval járja a főváros útjait, ugyanazokkal a kihívásokkal szembesül – járműtől függetlenül ugyanazzal a problémával küzdenek.
Azon a tél végi estén egy szerveződés első lépéseiben vettek részt a jelenlevők, egy szakszervezet létrehozása lenne a cél a nagyobb érdekérvényesítés reményében. Mert sokak szerint az elmúlt időszakban minden csak rosszabb lett, különösképpen azóta, hogy a kormány 2022 nyarán gyakorlatilag kiherélte a kata adózási formát, így azt már nem választhatják a futárok, átalányadózás alá kényszerültek.
„Eddig heti 5 nap dolgoztam napi 10 órát. Hogy most a pénzemnél legyek, 6 nap megyek ki 10 órára. És akkor a brutális inflációval még nem is számoltam” – mesélte az egyik futár. Az adózási környezet változása után a platformcégek (foodora és Wolt) azzal biztatták a futárokat, hogy együtt megoldják és átvészelik ezt az időszakot. Ezt az első hónapokban, a 2022-es év hátralévő részében még el is hitték az érintettek. Aztán a mamutcégek egyre több alkalommal nyúltak hozzá a díjazásokhoz. „Mindig azt mondják, hogy jobb lesz, aztán csak úgy alakulnak a dolgok, hogy a gyakorlatban rosszabb” – mesélték egyöntetűen a futárok. Hozzátették: ma már nem kapnak pénzt az állásidőre (amikor egy rendelésre várnak a futárok), mivel egyesek ezzel hajlamosak voltak visszaélni.
A problémák és a piac változása nyomán széttöredezetté vált a futártársadalom, a plusz adóterhek a pénztárcán éreztetik a hatásukat, ehhez pedig hozzájön az, hogy az elmúlt időszakban a kéktáskás platformcég „olcsó külföldi munkaerővel hígítja a piacot” – mondták többen is a tapasztalataikat, bár a harmadik országból érkező munkavállalók megszaporodását járókelőként is könnyű megtapasztalni.
Ők jellemzően flottákban dolgoznak, vagyis a Wolt leszerződik egy alvállalkozóval, flotta partnerrel, aki megszervezi a futárok munkavégzését, az idejét és a helyét, de olyanról is tudnak a futárszakszervezet alapítói, hogy szállást és egyenbiciklit is biztosítanak számukra. A külföldiek jellemzően vietnámiak és fillipínók, előnyük a magyar futárokkal szemben, hogy olcsóbban alkalmazhatók, jól terhelhetők, nagy a monotóniatűrésük és szívesen vállalnak túlórát – legalábbis ez derül ki az egyik munkaerőközvetítő honlapjáról. Ennek ellenére egyre több a vevői panasz a külföldi futárokra, a munkavégzésük minőségére:
„találkoztam már olyan megjegyzéssel a rendelésnél, hogy »magyarul beszélő futár hozza ki«”, mesélte az egyik dolgozó.
„A Covidnál jók voltunk?”
A Futárok Ligája társelnöke szerint az adózási környezet, a munkavégzés körülményei és a piac alakulása megköveteli, hogy legyen egy érdekérvényesítésre képes szakszervezete a futároknak. Nem is olyan régen, a Covid idején még presztízse volt a szakmának, ma pedig egyre nagyobb mértékű a megbecsültség hiánya. Vállalkozóként pedig kevesebb jog illeti meg őket, mintha munkavállalók lennének, ezért is érzik fontosnak, hogy ki tudjanak állni a jogaikért.
Ha elromlik a bicikli, az autó vagy a motor, mindent saját költségen kell megjavíttatniuk, még csak egy jelképes hozzájárulást sem kapnak ehhez a cégektől. Ha valakit baleset ér és több hónapra kiesik a munkából, teljesen bevétel nélkül marad; nincs táppénz, sem betegszabadság. A platformcégek pedig a jogszabályi környezet alapján bármikor indoklás nélkül felmondhat a futároknak, ami teljes bizonytalanságot és kiszámíthatatlanságot szül.
Első és legfontosabb célunk a közös és egységes teherviselés lenne – utalt itt arra a társelnök, hogy a flottákba szerveződő futárok más feltételek mentén dolgoznak; ott például van egy minimális fix összeg, amit megkeresnek óránként, abban az esetben, ha a kiszállított címek alapján elért bevétel ezt nem érné el. Ennek részeként céljuk lenne az is – melynek elérése érdekében petíciót is indítottak –, hogy az átalányadózásban a 40 százalékos költséghányad helyett a 80 százalékosba kerüljenek a futárok. Lévén minden költséget, ami felmerül a munkavégzés során, saját maguknak kell állniuk.
„Az állammal van a baj, hogy ezt megengedi”
A Futárok Ligája úgy véli, itthon nincs kialakítva a munkavégzés megfelelő szabályozása sem. Külföldről azonban számos jó példát lehetne itthon is átültetni a gyakorlatba, főleg, hogy az Európai Bizottság is szeretné rendbe tenni a platform-munkavállalók jogait. Ennek a lényege az lenne, hogy ha egy bizonyos órát ledolgozik valaki egy hónapban, akkor gyakorlatilag automatikusan alkalmazottnak minősüljön. Ebben az esetben pedig járna fizetett szabadság, eszköztámogatás, km-pénz a megtett távolság után.
Angliában csak vállalkozók lehetnek a futárok, Spanyolországban és Németországban alkalmazottak, Ausztriában pedig dolgozhatnak alkalmazottként, de vállalkozóként is. A Futárok Ligája ez utóbbi, hibrid-rendszert támogatná Magyarországon is, hiszen ez kellő mértékű rugalmasságot biztosítana, a futár saját élethelyzetének megfelelő foglalkoztatási formába kerülne.
A szakszervezeti tagsággal a futárok a 2300 forintos tagdíj befizetésével egyebek mellett biztosítást is kapnak, így ha egy baleset vagy egyéb körülmény miatt kiesnének a munkavégzésből, némi ellentételezésben részesülnek, de ami sokkal fontosabb az a tagsággal járó érdekképviselet és jobb érdekérvényesítés.
A foodora nem flottázik, a Woltnál maximum 800-an dolgozhatnak flottán keresztül
Kérdéseinkkel megkerestük a két nagy platformcéget a flottákkal kapcsolatban. A foodora azt írta, hogy országszerte nagyjából 4000 szerződéses partnerük van, közöttük egy harmadik országbeli sincs, hiszen nem toboroznak külföldi munkaerőt. Tájékoztatásuk szerint egy flottacéggel sem dolgoznak együtt, mindegyik futárpartnerük egyéni vállalkozó érvényes vállalkozói engedéllyel, vagy pedig diákként diákszervezeteken keresztül futárkodnak.
A Wolt megkeresésünkre arról tájékoztatott, hogy jelenleg már több mint 8000 aktív futár dolgozik a hálózatukban, ám, hogy ezek közül hányan külföldiek, arról nincsenek információik, hiszen „nemzetiségre vonatkozó adatokat nem kérnek a jelentkezéskor”. Azt ugyanakkor nem árulták el pontosan, hogy hány flottapartner céggel dolgoznak együtt, csupán a „több” jelzővel utaltak a számra.
„A teljes futár partneri létszám kevesebb mint 10 százaléka érkezik flottapartnereken keresztül” – válaszolták, vagyis a flottán keresztül dolgozó futárok (akik egyaránt lehetnek külföldiek és magyarok is) száma nem éri el a 800-at sem.
Mivel információink szerint a Wolt a hálózat bővítése és az újabb városokban való megjelenés miatt nagy számban végzi a futárok toborzását – amire utal az is, hogy tavaly januárban még csak 5000 volt a futárok létszáma –, kíváncsiak voltunk, mely munkaerőközvetítő cégekkel dolgozik együtt. A platformcég azonban arról tájékoztatott, hogy házon belül végzik a toborzást saját költségen és saját stratégia mentén. A flottacégek toborzási tevékenységére pedig nem látnak rá, azért teljes mértékben a flottapartner felel.
Ahogy a flottás futárok és a flottás cégek közötti szerződés részleteire sem látnak rá a Woltnál. Ez abból a szempontból lenne érdekes, hogy a flottás futárok munkavégzése napi hány órát, műszakot tesz ki, azok megfelelnek-e a jogszabályi követelményeknek. Az ezeknek való megfelelési kötelezettség azonban a flottacégeket terheli, az ellenőrzése pedig az illetékes hatóságokat. Vagyis a platformcégnek nincs sem rálátása, sem köze ahhoz, hogy végzik a munkájukat a flottás futárok.
Végezetül bár a hozzánk eljutott információk szerint a vevők egyre kevésbé tolerálják a külföldi futárokat, aminek hangot is adnak, a Wolthoz egyáltalán nem érkezik nagyobb számban panasz a külföldi futárokra, mint a magyarokra. A nagyobb vevői elégedettség érdekében egyébként egy új chatfelületet is beüzemeltek az applikációban, ahol a vevők közvetlenül a futárral tudnak kommunikálni, a nyelvi akadályokat egy automatikus fordító funkcióval küszöbölték ki – tájékoztatott a Wolt.”
Címlap fotó: © Technológia: 444.hu
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
