Petőfi írta még 1847-ben, de ma is írhatná. Bár ma összehasonlíthatatlanul több a vasút, mint akkoriban, de a vasútra ma is óriási szükség van.
A Keleti pályaudvaron történt baleset ismét felhívta a figyelmet arra, hogy baj van a magyar vasutakkal. Közlekedni persze lehet, a főváros agglomerációs körzetében ráadásul egészen jól, de minél távolabb megy valaki, annál több a késés, a kényelmetlenség. Van egy sor akut téma is, köztük a Belgrád-Budapest vasútvonal sorsa, a kiöregedett eszközpark, a vasutasok fizetése, hogy csak a legfontosabbakat említsük.
Az okokról is sok szó esik, de többnyire csak egymásra mutogatás folyik. Magyar Péter, de Vitézy Dávid is a maga politikai pecsenyéjét sütögeti, és Lázár János, jelenlegi építésügyi és közlekedési miniszter leváltását akarják, ezzel kilőve a Fidesz egy befolyásos személyiségét.
Lázár János tisztában van a vasút helyzetével, és a problémák fő okának az elmúlt harminc év mulasztásait és hibáit tartja. Lázár nem keni a mai gondokat a szocializmusra, ahogyan ezt sokan teszik, végül is több mint három évtizede már kapitalizmus van Magyarországon, azaz a tőke, a pénz szava dönt.
De ha kapitalizmus van, akkor a hibákat nem csak egyes személyekben, kormányokban kell keresni, hanem a kapitalizmus lényegében, abban, amit a tőke tesz. Nos, nézzük meg, mit tett a tőke a magyar közlekedéssel és ezen belül a vasúttal!
A szocializmus öröksége
A magyar kapitalizmus nem keveset örökölt a szocializmustól: jelentős vasúthálózatot, nemzetközileg is ismert közlekedési ipart, állami vasúti irányítást, hatékony és előnyös nemzetközi együttműködési rendszert, jelentős utazóközönséget.
A szocializmus évtizedeit alaptalan is lenne a mai helyzetért vádolni. A szocializmus 1948-89 között több alapvető problémát oldott meg.
Egy, helyre állította a második világháborúban tönkretett vasúthálózatot. Ez óriási munka volt, hiszen a vasúti pályák 35 százaléka, a vasúti hidak 85 százaléka elpusztult vagy súlyosan megsérült. A háború végén a mozdonyok 10 százaléka volt üzemképes.
Kettő, a vasúti közlekedést gőzüzemről átállította a dízelüzemre, illetve végrehajtotta a vasút jelentős villamosítását. 1960-ban 335 km villamosított pálya volt, 1975-re már 1200 km, 1980-ra 1800 km, az akkori egész vonal 24 százaléka.
Három, a szocialista állam működőképes vasúthálózatot teremtett. A vasúthálózat lefedte az országot, a települések túlnyomó többségére el lehet vonattal jutni. A mennyiség rendben volt, de minőségi gondok voltak. A rendszerváltáskor a villamosított építési hosszaránya 30 százalék volt, a kétvágányú építési hosszaránya 16 százalék, az állomások jelfogós biztosítottsági aránya 41 százalék, s ami leginkább gond volt, hogy a vonalak 65 százalékán nem lehetett 100 kilométernél nagyobb sebességgel menni.
Négy, a szocializmus idején újjáépítettek és továbbfejlesztették a magyar vasúti járműgyártást, azaz saját mozdonyok és kocsik gyártását. A Ganz-MÁVAG, a Ganz Villamossági Gyár, a dunakeszi, a szolnoki, budapesti járműjavítók teljesítménye ismert volt a világban.
Az 1970-es évektől ugyan a hazai járműipar megszüntette a MÁV részére a személykocsik gyártását, majd a teherkocsigyártást is, de más szocialista országokból kölcsönös előnyös alapon lehetett fedezni a MÁV szükségleteit.
Öt, a szocializmus évtizedeiben megőrizték és felújították a magyar vasútállomásokat. Több pályaudvar épült, illetve újult meg. A Déli pályaudvar, a balatonfüredi pályaudvar vagy a szolnoki a kor legkorszerűbbjei közé tartoztak. Az utazók kiszolgálására 1948-tól működött az Utasellátó Vállalat. A vonatokon büfékocsik, étkezőkocsik, az állomásokon restik szolgálták ki az utasokat, kulturáltan, megfizethető áron.
A kapitalizmus – remények és valóság
A rendszerváltáskor nagyon sokan azt várták, hogy a kapitalizmus megszünteti a szocializmus hiányosságait, a gazdaság hatékonyabban fog működni, beleértve a közlekedést is, a piacgazdaság mindenki számára megnyitja a gazdagodás és a jó élet útját, röviden szólva, úgy fogunk élni, mint az osztrákok vagy a németek.
Autópályát vasút helyett!
A kapitalizmusban a tőke érdekei döntenek el mindent. Nem azt építenek, amire az embereknek szükségük van, hanem azt, amire a tőkének szüksége van a nagyobb profithoz. A kapitalizmus alaptörvénye, hogy a nagy hal megeszi a kis halat, azaz az erősebb tőkéscsoportok mindig érvényesítik akaratukat a gyengébbekkel szemben.
A rendszerváltáskor dönteni kellett: mit építsen az ország, több vasutat vagy autópályákat? A nyugati tőke érdeke az volt, hogy az EU által meghódított új piacokra, azaz a kelet-európai országokba minél gyorsabban el tudja juttatni az áruit és gyorsan tudja ellátni a térségben működő nyugati vállalatokat.
A közúti szállítás egyszerűbb és gyorsabb megoldás volt a tőke számára. A kamionok a gyártól képesek voltak az üzletekig vagy más megrendelőkig elszállítani az árut. Vasúti szállítás esetén többszöri átrakodás szükséges, ami idő- és költségigényes.
Magyarországon ezért elindult az autópályák építése. Az ügyet még meg is ideologizálták. A Közlekedéstudományi Szemle 1999-ben például a következőket írta: „hazai tekintetben vasúti túlkapacitások vannak, amelyek leépítése indokolt, míg az autópálya-ellátottság mélyen a nemzetközi szint alatt van, így ennek sürgős pótlása szükséges, mégpedig a vasúti leépítések révén felszabaduló forrásokból.”
Vasúti túlkapacitás természetesen nem volt. Mintegy 7300 kilométer vasutunk volt, és közel 30 ezer kilométer közút. Az igaz, hogy modern autópálya nem volt. A nyugat arcátlanul hazudott a kelet-európai országoknak, mivel a nyugat akkoriban már kezdett átállni a korszerű vasúti közlekedésre. Nyugaton már tudták, hogy a sok autópálya tönkreteszi a környezetet, hosszú távon komoly károkat okoz.
A nyugati tőke extraprofitra tett szert. Az autópályák építését nyugati cégek, például a Strabag végezték el. Sok helyütt az üzemeltetésük is nyugati kézben volt. A nyugati cégek olcsó szállítási módhoz jutottak az Atlanti-óceántól az ukrán határig.
A nyugati tőke által preferált autópálya-építkezés meghatározta a gazdaság fejlődésének további irányait is. Közismert, hogy a multik csak olyan helyeken ruháztak be, amelyek az autópálya közelében voltak. Hogy mi történik autópálya nélkül, látható Salgótarján, Ózd és sok más város tragikus sorsán.
Az autópálya-építés előtérbe helyezése megpecsételte a vasúti közlekedés sorsát. A magyar állam kezében maradt a vasút, de az állam figyelme és pénze nem ide irányult.
Privatizálni mindent, ami pénzt hoz!
A vasút sorsában a privatizáció jelentette a következő nagy lépést. A tőke tőkés környezetben szeret dolgozni, ezért mindent megtesz azért, hogy a környezetet átalakítsa a tőke igényeinek megfelelően.
A kapitalizmus az állami tulajdonú Magyar Államvasutat (MÁV) kapta örökségbe. A MÁV sokrétű tevékenységében voltak nyereséget hozó területek és nem nyereséges ágazatok. A teherszállítás általában nyereséges, az utasszállítás nem mindig. A jegyek árát nem lehet az egekig emelni, így az utasszállítás fenntartása veszteséget termel. A szocializmus idején ezt keresztfinanszírozással oldották meg. A teherszállításban szerzett nyereségből finanszírozták a lakossági szállítás egy részét. Más részéhez pedig a szocialista állam adott pénzt.
A kapitalizmus mindezt megszüntette. Megindult a MÁV funkcionális szétbontása. Teherszállítás, személyszállítás, utasellátás, őrzés-védelem, építés és minden más külön területre került.
Az EU-tagságra való készülődés felgyorsította a folyamatot. Az EU már 1989 végén jelezte, hogy szét kell választani a szolgáltatást nyújtó (vállalkozói) vasutat és az infrastruktúrát üzemeltető tevékenységet. Ezzel a két tevékenység közötti keresztfinanszírozás megszüntetését, a vasút pénzügyeinek átláthatóságát, az állami finanszírozásnak való kiszolgáltatottság csökkentését és a vasúti infrastruktúrához való szabadabb (nemcsak a nemzeti vasúttársaságok számára biztosított) hozzájutást célozták meg.
A vasúti közlekedés EU-s szabályozása 1991-ig a tagállami vasutak együttműködésének elősegítésén nem lépett túl. A szemléletváltozást az 1991-es rendelkezés hozta meg „a Közösség vasútjairól.” Ezt követték az EU liberalizációs csomagjai.
Magyarország átvette az EU-normákat és előírásokat. Az EU-val való tárgyalásokon a nyugat rámutatott arra, hogy „az állami és a vállalati vasúti feladatok szétválasztásának, és ezzel a vasútvállalatok üzletvezetési függetlensége megteremtésének, a vasúti infrastruktúra és a vasúti szállítási tevékenység intézményei szétválasztásának, valamint a szállítási tevékenység externális hatásai érvényesítésének a hiánya” akadályozhatja Magyarország belépését az EU-ba.
Az EU elérte, hogy Magyarország lebontotta azt az állami védelmet, amely körülvette a vasúti közlekedést, mint stratégiai ágazatot.
Ezzel megindult a magyar vasút részleges privatizációja. Teljes privatizációra nem került sor. A nyugati tapasztalatok, elsősorban a brit vasutak sikertelen privatizációja azt mutatta, hogy a magánosítás megzavarhatja a normális vasúti közlekedést, sok lesz a baleset, nem újítják fel a pályákat, nagyon megdrágulnak a menetjegyek. Az egész MÁV privatizálásában egyetlen tőkéscsoport sem volt érdekelt.
Az áruszállítást, mint nyereséges vállalkozást azonban leválasztották és 2006-ban MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt.-ként önálló cég jött létre. 2008-ban privatizálták. A Rail Cargo Austria, az osztrák vasutak árufuvarozási leányvállalata vásárolta meg a részvények 99,9 százalékát. A társaság új néven, Rail Cargo Hungaria Zrt.-ként folytatta tevékenységét.
A személyszállítás több átalakuláson ment keresztül és ma a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság feladata. A cég részvénytársaság, de állami tulajdonban van.
A privatizáció ugyan leállt, de ez nem azt jelenti, hogy nem folytatódik soha. Az EU a vasúti közlekedés teljes liberalizálását követeli. Ez azt jelenti, hogy a magyar síneken bármelyik külföldi cég üzemeltethetne vonatokat. A vasút üzemanyagellátása vagy akár a pályák maguk is külföldi magántulajdonba kerülhetnének.
A vasút liberalizációja újabb nagy lépés lenne a pénzügyi tőke teljes uralma, azaz az „Európai Egyesült Államok” megteremtése felé.
A MÁV, a magyar állam gyakorlatilag a saját piacáról is kiszorul. Az osztrák tőke megjelent a magyar vasúti közlekedésben. A magyar tőke azonban – eltérően a MOL-tól és az OTP-től – nem tudott bekapcsolódni a környező országok közlekedési beruházásaiba, nem tudott „nemzeti bajnokká” válni és részt kapni a magyar tőkekivitelben.
Magyar mozdony helyett külföldit!
Az elmúlt napok fontos híre, hogy a szocialista Pedro Sánchez vezette spanyol kormány keresztbe tett a konzervatív Orbán Viktor vezette magyar kormánynak. Nem engedélyezi a spanyol Talgo vonatgyártó vállalat eladását a magyar Ganz-MAVAG Europe Zrt.-nek.
Az Orbán-kormány 2010 óta jelentős lépéseket tesz a magyar vasúti járműgyártás felélesztésére. A rendszerváltás után ugyanis szétszedték a Ganz-MÁVAG-ot és a többi ismert üzemet. A magyar üzemek jó esetben karbantartást végeztek, vagy azt sem. A nyugati tőke megszerezte a magyar járműgyártás hazai és külföldi piacait is Dél-Amerikától a Közel-Keletig.
A Talgo megvásárlása minőségileg magasabb szintre emelte volna a magyar vasúti járműgyártást, erősítve szuverenitásunkat egy stratégiai területen.
Ha nem gyártunk idehaza mozdonyokat és kocsikat, a nyugatra vagyunk utalva. A MÁV máris mozdonyokat bérel. A magyar vasutak teljes korszerűsítése a becslések szerint 1500-2000 milliárd forintba kerülne. Ezért már megéri küzdeni. Ha a korszerűsítést nem a magyar iparra alapozzák, akkor a pénz nagy része, a profit a nyugati tőkéhez kerül.
Minél nagyobb bajban van egy intézmény, annál nagyobb a székháza
A magyar vasút állapotáért természetesen konkrét kormányok konkrét miniszterei is felelősek. De a problémák alapvető oka a rendszerben van. Abban, hogy a pénz, a tőke érdekei diktálnak. Ráadásul többnyire a külföldi, az erősebb tőke érdekei, ami ellen a magyar kormányok nem tudnak vagy nem akarnak védekezni.
2010 óta a kormány úgy igyekszik a vasút problémáit megoldani, hogy egyre nagyobb szervezeteket hoz létre. 2021-tól a MÁV és a Volán irányítását egybevonták MÁV-VOLÁN-csoport néven. Most ide tartozik a személyszállításért felelő MÁV-START Zrt., idetették a budapesti HÉV-et, a karbantartó céget, a vasúti járműjavítást és több más céget.
A MÁV Zrt.-ben most is jó vezetőnek lenni. A vezérigazgató havi 5 millió forintot vihet haza, s egyéb juttatásokat. A helyettesei 3,5 milliót, ami szintén nem kevés. A többi vezető, akikből van legalább két tucat, 2-3 millió között keres.
A vasutasok élete persze más. Egy raktáros akár 325 ezret is kereshet, a mozdonyvezető 650 ezret. Végül is ez a kapitalizmus!
A cég irányításához új irodaház is dukál, vélhették a szervezők, s már költöznek is egy impozáns irodaházba. Nem kellene elfelejteni Parkinson törvényét, mely szerint minél nagyobb bajban van egy intézmény, annál nagyobb a székháza. Parkinson szerint a brit gyarmatbirodalom akkor omlott össze, amikor az illetékes minisztérium nagy székházba költözött.
Lázár János minap ötpontos tervet terjesztett elő. Java részük épül a kormány korábbi elgondolásaira.
Egy, a vasúthálózat jelentős bővítése: mintegy 500 kilométernyi új vasút épülhet 2025-től. A kormány 1 milliárd eurós hitelt tervez felvenni az Európai Beruházási Banktól, amit további 1 milliárd eurós saját forrással egészítene ki.
Kettő, a Csepel-sziget északi részén lévő Gubacsi-híd újjáépítése, villamosvonalak felújítása, továbbá a vasúti digitalizáció fejlesztése és transzformátorok építése néhány vonalon.
Három, a járműpark megújítása „használt, de jó állapotú nyugat-európai járművek beszerzésével”.
Négy, az utaskomfort javítása új MÁV-applikációval, az utastájékoztatás fejlesztésével, és több vasútállomás felújításával.
Öt, a MÁV szervezeti átalakítása. A vállalat új struktúrát kap, holding formájában működne, három fő leányvállalattal, amelyek a személyszállításért, a pályaműködtetésért és a háttérszolgáltatásokért felelnek majd.
Első hallásra is vannak kételyeink. Az ötletek zöme eddig is ismert volt. Sok mindenről van szó, de hiányzik a komplex megközelítés. Hogy illeszkedik ez a terv a magyar gazdaság és társadalom általános fejlődéséhez? Milyen az összefüggés a vasút és a hadiipar viharos fejlesztése között? Hol a garancia arra, hogy ezeket a beruházásokat nem állítják le ugyanúgy, mint sok másikat?
De a legfontosabb: ez a terv is a meglévő kapitalista intézmények megújításával, de a tőke döntő szerepének megtartásával akar sikert elérni. Vagyis nem szüntetjük meg azt a problémát, ami az elmúlt harminc évben a magyar vasút válságát előidézte.
Összegezzük:
Miért van rossz helyzetben a MÁV? 1. A rendszerváltás után csak autópályákat építettek, mert ez volt az európai nagytőke érdeke. 2. A MÁV-ból eladták a nyereséges teherszállítást, és megtartották a nem nyereséges, de sokba kerülő személyszállítást. 3. A mostani kormány is a magántőke bevonásán töri a fejét, ahelyett, hogy a vasutat teljes mértékben állami kézbe venné. 4. A vasút vezetése nem vasutasok kezében van. A vasút jól kereső állás a mindenkori kormány kegyeltjeinek.
Vegyék állami kézbe a teljes vasutat! Szakemberek irányítsanak ügyvédek és menedzserek helyett! A kormány a vasutat stratégiai kérdésként tekintse! Lehet, hogy már előbbre tartanánk?
Thürmer Gyula
