„Egyre többször lehet a közbeszédben a zöldátállás lassú üteméről hallani. Egyes szakértők azt hangoztatják, hogy az akadozó elektromobilitási fordulat miatt az elektromos autókra és akkumulátoriparra építő gazdaságpolitika elhibázott. Az átmeneti stagnálás azonban nem jelenti, hogy a megállíthatatlan zöldítési folyamat megszakadt volna. Ha az unió vagy Magyarország a szektor időszakos nehézsége miatt felhagy a zöldipar kiépítésével, nem a gazdaságát védi, hanem lemarad az elkerülhetetlen trendben a versenytársakhoz képest. Az elektromos autók iránti kereslet csökkenése mögött két fő indok áll. A mai napig az új, ismeretlen technológiától való tartózkodás, a belső égésű motoros gépjárműveknél magasabb ár és alacsonyabb hatótávolság miatt a fogyasztók csak jelentős pénzbeli támogatás mellett választják a kevésbé környezetterhelő elektromos autókat.
Németország, Franciaország, Olaszország és Kína mellett az elmúlt egy évben a forráshiány miatt sorra függesztik fel az elektromos meghajtású autók vásárlását megkönnyítő támogatási formákat, ezzel mérsékelve a keresletet. Emellett az európai autóipar stagnálása mögött a versenytársak, főleg az Egyesült Államok által bevezetett belföldi gyártású gépjárművek vásárlását ösztönző programok is állnak, rontva kontinensünk exportteljesítményét. A magyar GDP idei lassabb bővülésének oka Németországban keresendő, mivel hazánk külkereskedelmének a negyede, autóexportunk pedig ötöde a legnagyobb gazdasággal rendelkező uniós tagállammal folyik. Nagy Márton miniszter tett közzé júliusban egy 100 milliárd euró keretösszegű uniós javaslatot, amely a szektor átmeneti problémáját hivatott orvosolni az elektromos autók keresletének élénkítésével. A korábban megjelent cikkünkben bemutattuk, miért veszélyezteti az erőltetett európai protekcionista vámpolitika az EU (de kiemelten a német és egyéb közép-európai országok) autóiparának a versenyképességét. Jelen cikkünkben bemutatjuk, mi okozta a német e-autó-kereslet csökkenését, ez hogyan szivárgott át a magyar gazdaságba, illetve részletezzük a nemzetgazdasági miniszter megoldásjavaslatát is.
Ez az e-autók iránti kereslet csökkenésének fő oka
Németország szövetségi kormánya tavaly januárban szűkítette, majd decemberben fel is függesztette az elektromos autók vásárlását támogató programot. A 2016 óta tartó kedvezményben 65 ezer eurós vételárig a tisztán elektromos és a hibrid meghajtással rendelkező gépjárművek vásárlására akár 4500 eurós támogatást is igénybe lehetett venni.
Hét év alatt 10 milliárd euró értékben 1,23 millió darab tisztán elektromos meghajtású és 770 ezer hibrid gépjármű vásárlását támogatták, azaz az időszakban vásárolt elektromos meghajtással rendelkező autók 90 százalékára igénybe vették az állami segítséget.
A német kormány előzetes célkitűzésként 2020-ra egymillió darabra akarta növelni a német utakon járó elektromos autók (electric vehicle, EV) számát. Végül nem sikerült ezt teljesíteni, az évtized elején alig több mint 300 ezer EV volt Németországban. Az egyéni közúti közlekedés felelős a német üvegházhatású gázok kibocsátásának 12 százalékáért, így az elektromobilizáció kiemelten fontos a klímaváltozás elleni küzdelemben. Angela Merkel korábbi kancellár célkitűzése szerint 2030-ra 7–10 millióra kell növelni a német EV-k számát. Utódja, Olaf Scholz rálicitált erre és az évtized végéig 15 millióra akarja emelni az e-autók mennyiségét. Ez azonban a jelentős állami vásárlásösztönző támogatás hiányában nem fog teljesülni. A környezetvédelemért felelős német minisztérium becslése szerint
állami támogatás hiányában az évtized végére csupán 8,2 millió tisztán elektromos autó és 3,7 millió darab hibrid meghajtású gépjármű fogja Németország utcáit járni.
A német kormányzat az elektromos buszok vásárlását is támogatta a dízel meghajtású buszok közötti árkülönbség 80 százalékának kifizetésével, amely támogatást szintén tavaly vezették ki.
A kivezetések mögött a forráshiány húzódik meg, amelyet a német alkotmánybíróság döntése okozott. A szerv határozata értelmében az adósságfék-szabályozás megszegése miatt a szövetségi költségvetés keretösszegét 60 milliárd euróval kell csökkenteni. Németországban 2009 óta van érvényben Európa egyik legszigorúbb adósságvállalást korlátozó szabályozása. Ennek értelmében a szövetségi szintű kormányzat évente maximum a GDP 0,35 százalékával megegyező összegű hitelt vehet fel (idén 17 milliárd euró lesz a deficit). 2020-ban a koronavírus-járvány miatt ideiglenesen felfüggesztették a szabály alkalmazását, így a válság enyhítésére óriási méretű kölcsönt vett fel Németország. 2021-ben a járvány terjedésének alábbhagyása miatt a befolyt összegből 60 milliárd eurót nem használtak fel, és azt egy környezetvédelmi alapba helyezték át (Éghajlatváltozási és Átalakulási Alap, Klima- und Transfomationsfonds, KTF), arra hivatkozva, hogy a zöldátmenet beruházásainak támogatása segíti az ország kilábalását a válságból. Ezt a lépést a német alkotmánybíróság törvényellenesnek ítélte és elrendelte a költségvetési források megegyező mértékű csökkentését. A bírósági döntés értelmében idén 12 milliárd euróval, a következő években egészen 2027-ig pedig összesen 45 milliárd euróval lesz kisebb a KTF-alap keretösszege, hogy megfeleljenek az adósságvállalási kritériumoknak. A közel 160 milliárd euróra lecsökkentett forrású program keretében olyan zöldberuházásokat is leállítottak, mint például a lakóházak energiahatékonyságának a javítása, a megújuló energiaforrások telepítésének segítése és a mikrochipgyártó-kapacitás kiépítése.
Az e-autó-vásárlási támogatás kivezetése nem váltotta ki a választók elismerését. Az előzetes kommunikáció nélkül meghozott lépés miatt sokan úgy rendeltek maguknak gépjárművet, hogy a támogatást már nem tudják igénybe venni, ezzel több ezer euró kárt szenvedtek el.
Az intézkedés a kormánypártok támogatottságára is hatással volt, mindhárom kormányzó erő népszerűsége 1–1 százalékponttal csökkent. A lépést nemcsak a lakosság ellenezte, hanem a jelenlegi kormánypártok között is feszültséget okozott. A szociáldemokrata párt felszólította a zöldpárti Robert Habeck gazdasági és klímavédelmi minisztert, hogy egyéb költségvetési tételek kárára, de hozzon létre egy új szubvenciós rendszert. Németországban az AfD kivételével mindegyik párt szorgalmazza az elektromobilizáció állami támogatását. Az elektromos autók iránti kereslet élénkítése érdekében idén nyáron új adókedvezményt vezettek be a vállalatok számára. A 2028-ig érvényes engedményben az értékhatárt is megemelték, ezzel kedvezve a felső kategóriás autókat gyártó német gyáraknak. A korábbi prémiumot felváltó támogatásnak ugyan örültek az autógyártók, kritikákat is megfogalmaztak. Fő ellenérvük azon alapul, hogy míg a korábbi támogatási formát mindenki egységesen igényelhette, az újat csak a flottával rendelkező nagyvállalatok. További, kevésbé forrásigényes megoldásokat mérlegel jelenleg a német vezetés, mint például a regisztrációs díj, az úthasználati díj vagy az áramtarifa csökkentése. Emellett negatív ösztönzőként a fosszilis üzemanyagok adóterhének vagy a belső égésű motoros gépjárművek súlyadójának növelése is felmerült, azonban a politikai kockázat miatt ezek bevezetése nem valószínű a 2025 őszi általános választások előtt.
A vártnál alacsonyabb EV-igény miatt a fosszilis üzemanyagot használó gépjárművek 2035-ös kivezetése gyakorlatilag tarthatatlan a jelentős állami támogatás hiányában, de még amellett is nehezen teljesíthető.
A német autógyártók-szövetség tagjai a határidő tíz évvel való elhalasztását kérik. Véleményük szerint az eredeti ütemtervhez képest legalább 5 éves az lemaradás. A flottával rendelkező vállalatok is sorra vizsgálják felül a zöldítési célkitűzéseiket. A termelővállalatok közül többek között az egyik legnagyobb, a Mercedes-Benz Csoport hagyta el azon korábbi célkitűzését, miszerint 2030-ra kizárólag elektromos meghajtású járműveket fog gyártani.
Az elektromos autók iránti keresletet tovább mérsékli, hogy idén a legnagyobb uniós ország mellett Franciaországban és Olaszországban is szűkítették a járműforma vásárlási támogatását. Előbbi országban az e-autók állami finanszírozás melletti lízingelését szüntették be, míg utóbbiban nem bővítették az igényekhez mérten szűkös keretösszeget. Franciaországban 2024 elején 20 százalékkal, 4 ezer euróra csökkentették a társadalom gazdagabbik felét érintő támogatást. A mediterrán országban a program 240 millió eurós forrása az igénylési időszak kezdetét követő kilenc órában kimerült. Németországot követően Franciaország és Olaszország rendelkezik a legnagyobb személygépjármű-állománnyal.
A német gazdaság súlya miatt egyre több olyan vélemény jelenik meg, miszerint az ország vezetése a szubvenció felfüggesztésével az egész európai autóipar globális versenyképességét és a zöldátállást is veszélyezteti. Az unió 257 millió forgalomban levő személygépjárműve közül 49 millió darab, azaz az összes autó közel ötöde futott Németország útjain, ezzel a legnagyobb felvevőpiaca az európai autóiparnak. Második legnagyobb piac a 41 millió darab autós állománnyal rendelkező Olaszország, majd Franciaország 39,5 millió gépjárművel. A tisztán elektromos meghajtású gépjárművek tekintetében szintén Németország számít a legnagyobb piacnak, 2023-ban az unió 4,48 milliós EV-állománya közül 1,4 millió darab, azaz közel minden harmadik e-autó volt a közép-európai országban. Ezt követte Franciaország 917 ezer darab e-autóval, majd pedig Norvégia 689 ezer darabbal.
Bár az elektromos meghajtású gépjárművek népszerűsége évről évre növekszik, állami támogatás nélkül a magas ára miatt még mindig alacsony a vásárlás aránya.
Az Acatech közvélemény-kutatása szerint a német állampolgárok 60 százaléka nem tervez EV-t vásárolni. Az elsődleges vonakodási indok a válaszadók 71 százaléka szerint a magas ár volt. Második indok (válaszadók 64 százaléka) a töltőpontok hiánya volt. Az elmúlt években elektromos autót vásárló megkérdezetteknek az 55 százaléka szerint az elsődleges ok az EV-vásárlás mellett az állami támogatás volt. Általánosságban az unióban a lakosság az alacsonyabb hatótáv, a magasabb ár, illetve az új és ismeretlen technológia miatt tartózkodik az elektromos autók vásárlásától. Szintén elterjedt jelenség, amely visszafogja az e-autók terjedését, hogy állami támogatás hiányában nem tartják életvitelükhöz megfelelőnek az elektromos meghajtást.
Az e-autókba való akkumulátorcellák költsége másfél évtized alatt 90 százalékkal csökkent, várhatóan 2027-től lesz olcsóbb egy közepes méretű EV egy belsőégésű motorosnál. A német kormány ezt a fordulópontot 2025-re jósolta, eddig akarták érvényben hagyni a támogatásokat, hogy a német autógyártók kezdeti befektetései megtérüljenek.
Várhatóan ettől a dátumtól kezdve az állami szubvenció nélkül is rohamos ütemben fognak terjedni, így az európai autógyártóknak csak a következő 2–3 évet kell túlélniük, egyedül arra ügyelve, hogy az innovációs versenyben ne maradjanak le a kínai versenytársaktól.
A német vásárlási támogatás kivezetése előrejelzések szerint két évig lesz negatív hatással az európai e-autó keresletre.
Akár harmadával is csökkenhet idén a kereslet
A támogatás kivezetését követően az optimistább előrejelzések szerint is 200 ezer darabbal, azaz közel 8-10 százalékkal fog visszaesni a német autókereslet 2024-ben. Az e-autók esetében a keresletcsökkenés ennél is nagyobb arányú lesz. Az alábbi ábrán is szembetűnő, hogy az e-autók újonnan forgalomba helyezett gépjárműveken belüli részarányának növekedése a tavalyi évben megtorpant.”
Címlap fotó: © Fotó Marcos del Mazo / Getty Images Hungary
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
