szerkeszto 
„Az orosz olaj még mindig megtalálja az utat a vevőkhöz szerte a világon. De még azok is nehezen tudják kideríteni, hogy pontosan ki szállítja azt, akik egész napjukat az óceánokon való mozgásának követésével töltik.
Ahogy az Oroszország elleni nyugati szankciók az ukrajnai invázió miatt egyre súlyosabbak lettek, egyre több hajó csatlakozott a titokzatos tartályhajókból álló flottához, amelyek készen állnak arra, hogy megkönnyítsék az orosz olajexportot. Az iparági bennfentesek becslése szerint az „árnyékflotta” mérete nagyjából 600 hajóra tehető, ami a nagy tartályhajók globális számának mintegy 10 százalékát teszi ki. És ez idővel csak egyre több lesz − írja elemzésében a CNN.
Továbbra is rejtély, hogy ki a tulajdonosa és üzemeltetője sok ilyen hajónak. Ahogy az orosz olaj eladása az elmúlt évben egyre bonyolultabbá vált, számos nyugati szállítmányozó visszavonta a szerződéseit. Új, homályos szereplők léptek be, egyes esetekben dubaji vagy hongkongi fedőcégek is érintettek. Egyesek európaiaktól vásároltak hajókat, míg mások régi, kiselejtezett hajókat vettek igénybe, amelyek egyébként a roncstelepen végezték volna.
A titkos flotta jelentősége megnőtt, mivel Moszkva igyekszik elkerülni a nyugati szállítmányozókkal való együttműködést. Ehhez az is hozzájárul, hogy a kínai és indiai vásárlók kiszorítják az európaiakat, akiknek most tilos tengeri orosz olajat és finomított termékeket, például gázolajat vásárolni. A távolabbi vevőknek történő szállításhoz további hajókra van szükség − és hajótulajdonosokra, akik hajlandóak a bonyolultabb feladatokat és a jogi kockázatokat vállalni, különösen azután, hogy G7-csoport országai árkorlátozásokat szabtak ki az orosz olajra.
Az árnyékflotta bővülése rávilágít arra, hogy az orosz háború milyen drámai változásokat hozott a globális olajpiacon. A világ második legnagyobb nyersolajexportőre működésének fenntartása érdekében átformálta az évtizedes kereskedelmi mintákat, és kettészakította a világ energiarendszerét.
Van az a flotta, amelyik egyáltalán nem köt üzletet oroszokkal, és van az a flotta, amelyik szinte kizárólag velük köt
− mondta Richard Matthews, az EA Gibson nemzetközi hajóközvetítő cég kutatási vezetője. Hozzátette, hogy csak néhány hajó dolgozik „egy kicsit mindkét oldalnak”.
Szürke és sötét hajók
Miközben Európa leszoktatta magát az orosz energiáról, az ázsiai vásárlók üzleteket kötöttek. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint Kína 2022-ben átlagosan napi 1,9 millió hordóra növelte az orosz olaj importját, ami 19 százalékkal több, mint 2021-ben. India még erőteljesebben növelte a vásárlásokat, 800 százalékos növekedést könyvelve el napi átlagosan 900 ezer hordóra.
A Kpler adatelemző vállalat szerint az Oroszországból Kínába és Indiába irányuló olajexport januárban egyaránt rekordot döntött, miután Európában életbe lépett a tengeri szállítású orosz olajra vonatkozó tilalom. A szintén lényeges vásárlónak számító Törökországba irányuló export szintén gyors ütemben növekedett. (A finomított olajtermékekre vonatkozó tilalom csak februárban lépett életbe.)
E megrendelések teljesítéséhez olyan hajókra van szükség, amelyek alkalmasak az útra. Oroszország saját flottája nem rendelkezik elegendő hajóval. Itt jön be a képbe az „árnyékflotta”.
Matthew Wright, a Kpler vezető fuvarozási elemzője két kategóriába sorolja az orosz nyersolajat szállító hajókat: „szürkék” és „sötétek”. A szürke hajókat az invázió óta adták el − többnyire európai tulajdonosok olyan közel-keleti és ázsiai cégeknek, amelyek korábban nem voltak aktívak a tankerpiacon. A sötét hajók viszont eddig is a régóta nyugati szankciók alatt álló iráni és venezuelai olajat szállították, és a közelmúltban áttértek az orosz nyersolaj szállítására.
Gyakran bizonyított tény, hogy az AIS transzponderük kikapcsolásával álcázzák tevékenységüket
− mondta Wright a „sötét” hajókról, utalva a hajók azonosítását és helymeghatározását segítő technológiára.
Bár a nyugati országok megtiltották az orosz olajimport nagy részét, nincsenek olyan szabályok, amelyek megakadályoznák, hogy a nyugati hajók olyan vevőknek szállítsanak, mint Kína és India, vagy hogy olyan szolgáltatásokat nyújtsanak, mint például a biztosítás − mindaddig, amíg a G7 árplafonjait tiszteletben tartják. A Kpler szerint januárban az európai tulajdonú hajók az orosz nyersolaj-kereskedelem 36 százalékát tették ki.
Az árplafon be nem tartásának jogi és reputációs kockázatai azonban nagyok. Oroszország közben alig várja, hogy felhagyjon a nyugati szállítmányozókkal való együttműködéssel. Ez egy új csoport kialakulásához vezetett, amelynek összetétele homályosabb − és a története is sokkal ellentmondásosabb.
A venezuelai és iráni olajat globálisan szállító sötét flotta növekedésére mindannyian számítottunk, és ez meg is történt
− mondta Janiv Shah, a Rystad Energy tanácsadó cég vezető elemzője.
Ennek egyik oka, hogy most az orosz olajat Kínába vagy Indiába kell küldeni, ami nyilván jóval kevésbé hatékony, mint a közeli országokba, például Finnországba. Az EA Gibson szerint Oroszországnak most négyszer akkora szállítási kapacitásra van szüksége a nyersolaj célba juttatásához, mint az invázió előtt.
Ennek eredményeképpen havonta becslések szerint 25-35 hajót adnak el az árnyékflottának − mondta el egy olajkereskedelmi cég vezetője. A Global Witness nevű nonprofit szervezet becslése szerint a 2022 február vége és idén január között az olajszállító tartályhajók egynegyedét ismeretlen vevőknek adták el, ami nagyjából kétszerese az előző évi aránynak.
A kereslet az elkövetkező hónapokban tovább növekedhet, ha Kínának több üzemanyagra van szüksége, mert beindul a gazdaság fellendülése.
Kérdések és kockázatok
Ha a globális flotta nagyobb százalékát használják orosz nyersolaj és kőolajtermékek szállítására, az felemészti a kapacitást, és növeli az olajkereskedők költségeit.
Az is kérdéses, hogy ki irányítja az árnyékflottát. Szergej Vakulenko, egy orosz olajvállalat korábbi vezetője, a Carnegie Endowment for International Peace (Carnegie Alapítvány a Nemzetközi Békéért) nem rezidens kutatója szerint egyesek azt gyanítják, hogy a felbukkanó fedőcégek egy része kapcsolatban áll „az orosz állammal vagy bizonyos, politikai kapcsolatokkal rendelkező szereplőkkel”.
Az elmúlt hétvégén az Európai Unió szankciókat vezetett be a Sun Ship Management, a Sovcomflot, Oroszország legnagyobb hajózási társaságának leányvállalata ellen. A közösség szerint a dubaji székhelyű, egy évtizeddel ezelőtt bejegyzett cég „az orosz olaj tengeri szállítását irányító és üzemeltető egyik kulcsfontosságú vállalatként működik, és üzleti tevékenységének végső haszonélvezője az Orosz Föderáció.
Ráadásul szakértők szerint az árnyékflotta megkönnyítheti Oroszország számára, hogy kikerülje a szankciókat vagy az árplafon felett értékesítse olaját. Ez azt is megnehezíti, hogy pontosan meg lehessen állapítani, mennyiért adják el az orosz olajat. Szakértők, köztük Vakulenko, a vámadatokban bizonyítékot találtak arra, hogy az Ural nyersolaj sokkal drágábban kel el a kulcsfontosságú kikötőkben, mint amire a hivatalos árak alapján lehetne következtetni.
A biztonság hiánya is aggodalomra ad okot. A sötét flotta vélhetően nagy számban rendelkezik 15 évnél idősebb hajókkal. Ez az az életkor, amikor a hagyományos olajvállalatok jellemzően nyugdíjazzák azokat az elhasználódás miatt. Mostanában egyre több ilyen hajó tesz meg világ körüli utakat.
Itt vannak ezek az öreg hajók, amelyeket valószínűleg nem tartanak karban olyan színvonalon, ahogyan kellene. A flotta növekedésével napról napra nő annak a valószínűsége, hogy egy komolyabb katasztrófa fog történni
− mondta Matthews.”
Címlap fotó: Lars Klemmer / picture alliance / Getty Images
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
About the Author
Kós Zoltán 
