Az üzemanyag-ársapka szabályozásának sokadik változtatását jelentették be szombaton. Ez azonban sajnos még mindig nem ígér megoldást a várható ellátási problémákra, mivel a kormány nem nyúlt a nagykereskedelmi árhoz, aminek emelése szükséges lenne az import ösztönzéséhez. Augusztus közepén elfogyhat a dízel – de természetesen az is lehet, hogy a kormány valahogy majd megint beavatkozik.
Az intézkedéseket élénk vita követte, többen is véleményt formáltak, szóvá téve a szabályozás vagy az azt övező kormányzati kommunikáció slendriánságát, de megkérdőjelezve akár az intézkedés hatékonyságát is. Többen, így Zsiday Viktor tőkepiaci szakember az új rendelet csekély, és inkább káros nemzetgazdasági hatásáról értekezett.
Mi is igyekeztünk a várható következményeknek utánajárni. Szakemberekkel beszélve végül arra jutottunk, hogy egy nagyon fontos jogszabály, a februári 57/2022. számú kormányrendelet érvényben marad. Ez az, ami az üzemanyagok nagykereskedelmi árát szabályozza – tehát azt az árat, amennyiért a benzinkút kapja az üzemanyagot a nagykereskedőktől (pontosabban most csak egytől, a Moltól).
A nagykereskedelmi ár
Nem fogunk hosszasan jogszabályokat citálni, de a lényeg: eszerint a rendelet szerint az MSZ-EN 228 jelű szabványban meghatározott ESZ-95-ös minőségi fokozatú motorbenzin, illetve az MSZ-EN 590 jelű szabványban meghatározott 2710 20 11 KN-kódú dízelgázolaj
legmagasabb, beszállító által alkalmazható bruttó nagykereskedelmi eladási ára maradt 480 forint literenként.
Vagyis hiába vannak többen tegnap dél óta a kutaknál olyanok, akik piaci áron veszik a benzint és a dízelt, azoknak a nagykereskedőknek a helyzete, akik többek között importálnák az üzemanyagot, mit sem javult. Márpedig ha nekik továbbra is vastagon veszteségesen, literenként 480 forintért kell értékesíteniük a benzint és a dízelt, akkor miért hoznának be többet az országba?
Saját hálózatban
Az általunk elért szakemberek szerint azért nem nulla hatású, ami eddig történt. A mostani szabályozás alapján ugyanis bárki behozhat terméket és a saját kútjain eladhatja részben piaci, részben hatósági áron. Vagyis
ha az OMV vagy a Shell úgy ítéli meg, hogy az új helyzetben már érdemes saját kútjaira benzint és dízelt behoznia, akkor ez némi importot támaszthat a saját hálózatokban. De az, hogy a többi kútnak is szállítanának, nem valószínű.
És azért még az sem biztos, hogy a saját hálózatok ellátása javul. Hiszen amennyiben európai dízelhiány alakul ki, akkor melyik cég az, amelyik inkább odavisz anyagot, ahol keveset, vagy semmit sem kereshet azon, míg máshol most a világ pénzét megkeresheti a drága üzemanyagon?
A várható dízelhiányról a Telex több nagy cikket írt, például itt, vagy itt, ahol Hernádi Zsolt Mol-vezér mondta el a véleményét.
Hosszabb távú jövőkép
Egy kevésbé megkavarodott piacon abban még lehetne bízni, hogy még egy ilyen választási kényszerben is kitartanak a cégek a saját hálózataik kiszolgálása mellett Magyarországon is. De közben látjuk, hogy a Shell már „optimalizál”, vagyis kutakat zár be, az OMV schwechati finomítója pedig a legújabb jelzések szerint csak a harmadik negyedév közepén indulhat el, de olyan jóslatot is hallottunk, hogy a kapacitások visszaépítésének a céldátuma már 2022. október.
Vagyis bár a partnerek (kisebb kutak) és az ügyfelek (tankoló magyarok) rosszabb kiszolgálásával mindenki azt kockáztatja, hogy elveszíti őket, de most ez sem nagyon érdekli a cégeket: nem szeretnének egy torzító szabályozás miatt veszteségeket realizálni Magyarországon, különösen egy olyan piaci helyzetben, amikor a kínálatuk szűkös.
Kinek segítsen a kormány?
Az eddigi intézkedés tehát onnan támadható, hogy az ellátásbiztonságot nem nagyon javítja, de az inflációt megemeli. Azon eleve megy egy vita, hogy a céges és a magánfogyasztók közül kit érdemes támogatni. A szavazók természetesen azt szeretnék, hogy őket, az kevesebbeket érdekel, hogy a céges flottának mennyibe fáj tankolni (természetesen a választók egy jelentős része vállalkozó is egyben).
De olyan érv is lehet, hogy bár érthető módon a politikának a lakosságot érdemes védeni, de azért valójában ők inkább áthelyezhetnék a fogyasztásukat az autóból (tömegközlekedésre vagy városon belül akár mikromobilitási eszközökre is, mint például bicikli, roller), míg a cégek általában eddig is optimalizálták a mozgásaikat. Vagyis ezzel a megoldással ha nő is az ár, nem annyira esik vissza majd a dízelkereslet, csak az áremelkedést a cégek áthárítják a fogyasztókra – ami tovább emeli az inflációt.
Ráadásul sok olyan kérdés is felmerülhet, amit az első napok után majd tisztázni kell. A rendelet szerint a magánszemély üzemeltető kaphat 480 forintos áron üzemanyagot – de mit is jelent ez? A lízingelt autók esetén mi a helyzet? A magánszemély kérhet-e magántulajdonú, általa üzemben tartott kocsiba tankolt 480 forintos üzemanyagról áfás számlát egy cég nevére? És végül: pontosan milyen ellenőrzésre kell, illetve egyáltalán mire alkalmas a NAV-nak beszkennelt forgalmi engedély és számla?
A torzításnak sok baja van
Telefon, új autó, banán, szerelő – negyven éve mindennapos volt a hiány, a várakozás. Ahogy természetesen teljesen általános volt a hatósági ár is. Semmi sem változott. A torzítások sajnos mindig újabb torzításokat szülnek, ráadásul az üzemanyagár szabályozásánál dominált a „bénázás” is.
Nem fogunk végigmenni az intézkedések történetén, de az üzemanyag-ársapka esetén azt
feltételezhetjük, hogy az szociális támogatásnak és népszerűségnövelő intézkedésnek indult, még a választások előtt.
Ugyanakkor a szabályokat szinte állandóan módosítgatni kellett. Eleinte úgy tűnt, hogy a literenként 480 forintos fogyasztói árral és a benzinkutak kötelező nyitvatartásával, egy vállalkozói csoportnak veszteséget kell termelnie. Aztán jött az, hogy a nagykereskedő se adhassa drágábban. Majd a családi kutaknak 20 forintos literenkénti segítség érkezett, illetve mindenkinek adócsökkentés is segített.
Majd egyre jobban világított, hogy fél Európa idejár tankolni. A kedvezményezettek köréből előbb kiszorultak a kamionosok, majd a külföldi magánszemélyek, most a céges autók; és nem is soroltunk el minden változtatást (például a nem központi mennyiségi korlátozásokat).
Közben az energiaimportra gyakorolt negatív hatása miatt a külkereskedelmi egyenlegünk és a fizetési mérleg is romlott, de a politikai termék még él. Ha egy rossz szabályozást, módosít a kormány, az sokkal jobb, mintha nem is javítaná ki, de ez azért tényleg annyira látványos volt, hogy joggal vethetik fel sokan: nem lehetett volna előkészíteni, egyeztetni, gondolkodni? Már nem lenne olyan nehéz visszatérni a normális kerékvágásba.
Vannak előnyei
Reméljük, hogy a július 30-i intézkedéssel Magyarország legalább időt nyer, nem fog egyelőre még elfogyni a dízel. A magasabb átlagár az állam szempontjából több adót jelent, talán vissza is fogja némileg a keresletet, de sok importot azért aligha hoz.
És közben a környéken csak nő a baj. Pletser Tamás, az Erste Bank olajipari elemzője emlékeztet arra is, hogy nemcsak az osztrák és a magyar finomító áll majd augusztusban (az ársapka módosításának közvetlen előzménye volt, hogy karbantartás miatt leállt a százhalombattai Dunai Finomító), de a két cseh finomító (Kralupy, Litvinov) közül éppen a nagyobb dízelkihozatalú Litvinov is üzemzavart és kényszerű leállást szenvedett el.
A Mol ilyen üzleti környezetben nagyon sokat fog keresni, még a szombaton szintén megemelt extraadók mellett is nagyon jövedelmező első féléves riport várható tőle. Csak az a nagy kérdés, hogy anyag lesz-e, hogy a dízelellátás fenntartható-e?
És természetesen az is egy nagy kérdés, hogy amikor a hatósági árnak egyszer vége lesz, és elvileg az állam visszaengedi a piac törvényeit Magyarországra, hány kút, hány cég lesz még talpon, lesz-e még megfelelő verseny.
Címlap fotó: Bődey János / Telex
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.
