Kós Zoltán 
Nem jártunk ugyan sem Sátán, sem a mellette húzódó Ladány-völgyi alagútban, de összegyűjtöttünk néhány tudnivalót az Eger-Putnok vasútvonalról Fotó: Index.hu / Forrás: Index.hu
„Mi lehet az alagút mélyén?
Az 1890-es évekre nyúlik vissza egy Eger és Putnok között vezető – mára már csak Szilvásváradig használt – vasútvonal megépítésének története. A címben használt ózdi plébánosi tájékoztatás pedig csak egyes szám első személyben hangzik rosszul. Mert ha például azt mondjuk, az emberek Sátán vannak, leeshet a tantusz.
Ha mi magunk is szeretnénk Sátán lenni, esetleg a Sáta nevű borsodi település közelében lévő – ma már felettébb elhagyatott – Ladány-völgyi alagutat megnézni, akkor ahhoz bizony nem vonattal, hanem más közlekedési eszközzel tudunk odajutni. Az internetes felületeken találtunk néhány lenyűgöző fotót a „barlangbejáratról”. Az egyik közösségi csoportban ezt írták a fényképhez: „Azt hinnénk, nem is Magyarország, hanem egy távoli, külföldi táj. 1945-ben épült, mélyen az erdőben, a hegyekbe vezet az ország egykori legszebb vasútvonala, legalábbis annak tartották. Mára a feledésbe merült, a 190 méter hosszú alagúttal együtt.”
Sátán ugyan nem jártunk, de néhány ismeretet összegyűjtöttünk a putnoki vonalról
Ez a bizonyos Ózd és Sáta közeli Ladány-völgyi alagút az Eger-Putnok vasútvonal része volt egykoron. A vonatok ma már – 2009 óta – csak Szilvásváradig járnak. Az év december 12-én a vonal felső, Szilvásvárad–Putnok szakaszán megszűnt a személyforgalom. A pálya később – 2010 júniusában – földcsuszamlásban megrongálódott, emiatt a mai napig járhatatlan.
Az Eger–Putnok közötti vasútvonal története jó 135 évvel ezelőtti időkben kezdődött. Az előzményei között említhető, hogy az összekötő vonal első részeként a Putnok–Királdi bányavasút már 1891-re megépült. A vasúti pálya Sajó folyó feletti átvezetésére hat szabad nyílású fahíd épült. Próbaterhelését 1891. december 8-án sikeresen megtartották. A vasútvonal megépítése előtt napvilágot láttak eltérő vonalvezetési tervek is. Így például a Miskolc–Bánréve MÁV másodrangú vonal Vadna állomásától Bánhorvátin és Dédestapolcsányon keresztül Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. A másik a Sáta–Ózd vonalvezetés volt, ami a rendkívül magas építési költségek miatt nem valósult meg, a Ladány-völgy felett ugyanis egy nagyméretű völgyhidat és egy hosszabb alagutat kellett volna építeni.
Az Eger-Putnok szárnyvonal történetét meghatározta, hogy jelentős ipari és bányavidéken haladt keresztül. Sokáig csak a vasút kötötte össze a vonal mentén lévő településeket a közeli városokkal, ezért a községeknek, de még az egri érsekségnek is érdeke volt a vasút megépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk hegységben kitermelt nagy mennyiségű fa elszállítására épült.
Az építkezést 1906 augusztusában kezdték, és a vonalat 1908. november 12-én helyezték üzembe. A 69 kilométer hosszú vasút hegyi pálya jellegű. Egerből kiindulva Putnok felé – a vonal valamennyi szintkülönbségét összeadva – 343 métert emelkedik, és 347 métert esik. Legmagasabb pontján a mai Szilvásvárad-Szalajkavölgy megálló előtt 379 méter tengerszint feletti magasságban halad.
A pályán 288 hidat és átereszt létesítettek. A vonalon nagyobb műtárgyak is vannak: kétszer vágja át a vasút az Eger-patakot, amelynek áthidalására Egernél 20 méter nyílású híd szolgál. Három alagutat is fúrtak: kettőt a szarvaskői szorosban, egyet Sáta és Kiskapud között. Az első alagút 143, a második 76, a harmadik 188 méter hosszú.
Moldova György az Akit a mozdony füstje megcsapott című művében így ír a vonalról:
„Vegyük például az Eger–putnoki vonalat: Eger és Felnémet között 1888-as építésű a pálya, némi 1930-as korrekciókkal. Felnémet és Bélapátfalva között 1966-os, Bélapátfalva és Királd között megint 1888-as, míg a befejező szakasz Királd és Putnok között 1895-ös, 1921-es korrekciókkal!”
Valamilyen változás az évszázados működés során mindig volt. Ezek egyike, hogy 1982-ben Bélapátfalva és Mónosbél között új, rövidebb nyomvonalra helyezték át a vonalat. Az átépítéssel megszűnt Mikófalva 1922-ben létesült vasúti kapcsolata. Három évre rá Eger és Felnémet között villamosították a vonalat. Az Eger-Tihamér megállóhely pedig 1986-ban megszűnt.
A rendszerváltást követően bezárták a régió két legjelentősebb üzemét, a királdi szénbányát és a Bélapátfalvi Cementgyárat. Ez a vasút forgalmára is kihatott, a teherforgalom a korábbi töredékére csökkent. A személyvonat közlekedés tekintetében pedig 1994-ben megszűntek a közvetlen Eger–Putnok-járatok. Ezután Szilvásváradon át kellett szállni a csatlakozó személyvonatra. Már 2006 júniusában tervek születtek 28 vasúti mellékvonal bezárásáról, melyben a Szilvásvárad–Putnok szakasz is benne volt. Akkor rögtön ugyan még nem, de később valóban be is zárták a vonalat: 2009. december 12-én a vonal felső, Szilvásvárad–Putnok szakaszán megszűnt a személyforgalom. A pálya 2010 júniusában földcsuszamlásban megrongálódott, emiatt a mai napig járhatatlan.
A centenáriumi megemlékezések legendás száz évet idéztek
A századik születésnapját ünneplő vadregényes vonal tiszteletére vasútbarátok tették tiszteletüket egy szervezett program keretében. Korabeli cikkek szerint a különvonatuk az első 1300-as Remot Dácsiával az élén reggel 9.24-kor indult Miskolcról a 92-es vonalon Putnok felé. Innen már a 87-es vicinálison folytatták útjukat a résztvevők. Szilvásváradon rövid ünneplés és emléktábla-avatás várta a vasútbarátokat. Többek között Szaniszló László polgármester és Mosóczi László üzletági általános vezérigazgató-helyettes emelte részvételével az esemény fényét. Szilvásváradtól a különvonat addigi mozdonyát a miskolci 2163-as Csörgőre cserélték, majd újabb fotóhelyek (Bélapátfalva, Szarvaskő) után Eger-Felnémetről az Omya mészkőfeldolgozó iparvágányán tett kitérőt a szerelvény.
Magának az alagútnak az állapotáról Tenczer Gábor éppen öt esztendeje írt az Indexen: „Ismét menetrenden a vasúti mellékvonalak ritkítása, felszámolása, nem tűnt rossz ötletnek végigutazni egy olyan vonalon, amit tíz éve, az előző megszüntetési hullám idején zártak be, hogy megnézzük, mi lett vele. A választás az egyik legromantikusabb vonalvezetésű hegyvidéki pályára esett Szilvásvárad és Putnok között. Mivel ott már vonat nem jár, bíztam benne, hogy terepbringám meg tud küzdeni a zúzottkő és a talpfák jelentette akadállyal.” Aki kíváncsi arra, hogy mit tapasztalt az újságíró, ezen a linken olvashatja el. „
Eredeti írás: Sike Sándor
About the Author
