Kós Zoltán 
Akit a mozdony füstje megcsapott címmel írt nagysikerű könyvet Moldova György – „a Mester” – a Magyar Államvasutak állapotáról, az 1970-es években. Megrázó, magávalragadó, gondolatébresztő riportkönyv volt. Nem lehetett úgy elolvasni, hogy ne keltsen az emberben ellentmondásos érzelmeket.
Ismerteti a MÁV akkori állapotát részletezve a szakterületeket. A beszélgetésekben szó esik a második világháború előtti és alatti viszonyokról is, de a vezérgondolat azt elemzi, hogy mi történt a háborút követő három évtizedben. Nem szeretném lelőni a poént, hátha valakinek kedve támad ismét elolvasni ezt az érdekes és megrázó olvasmányt, vagy kedvet kapva első ízben belevágni.
A lényeg – a 70’-es években bizony voltak hiányosságok. Ennek ellenére volt egy olyan vállalata a Magyar Népköztársaságnak, hogy MÁV, amire az utazni vágyó tömegek számíthattak. Sokszor csak állóhelyet találtunk, sokszor túl meleg volt a vagonokban, nem mindig volt pontos a vonat, a tisztaságról is akadtak indokolt kérdések. Tudtuk utasként és tudtuk vasutasként is.
De azt is tudtuk, hogy a vasúthálózatunk javarészét a két világháborút követően a szomszédos, korábban talán nem is volt országok kapták meg, ezeket ki kellett a háború után váltani. A lerombolt vonalakat és objektumokat meg kellett javítani, vagy teljesen pótolni. A kirabolt ország mozdonyait, személyszállító kocsijait, teher vagonjait, speciális járműparkját pótolni kellett. A pályák újjáépítéséhez a vasiparnak biztosítania kellett a megfelelő síneket, a gépgyártásnak a jármű- és alkatrész pótlást, a telefongyárnak az országos távbeszélő szolgáltatás minden kellékét, a kitérő gyárnak a váltókat, a bányáknak a szenet. A MÁV állam volt az államban, életre kellett kelteni egy olyan komplex szervezetet, ami aztán az ország vérkeringését alkotta. Milliók utaztak munkába és haza, iskolába, nyaralni, bevásárolni. Építőanyag jutott el a gyáraktól az építkezésekig, tüzelő a bányáktól a tüzépekig, mezőgazdasági termények a hizlaldákig, konzervgyárakig, malmokig, piacokig. Ennek is köszönhetően felépült egy ország, a dolgozóknak volt munkája, az iskolákba tódultak a diákok, a dolgozók asztalára friss, hazai étel került. Új házakba és lakásokba költöztek családok, akik korábban álmodni sem mertek erről. Ferencváros, Záhony és Szolnok – legnagyobb pályaudvaraink – ha mesélni tudnának, csak ódákat zengenének azokról az időkről.
Moldova leírja a bajokat is. A 70’-es években még sok a régi építmény, lassan halad a korszerű közlekedésbiztonsági fejlesztés, a géppark egy része még a háború előtti, stb. Igaza volt, ez volt a helyzet. Ennek ellenére egymást érték a vonatok a fővonalakon, a közlekedés biztosított, a szállítás folyamatos volt. Felépült a vasút, lassan, de fejlődött is és főként, működött!
Hagyjuk egy kicsit Moldovát és beszéljünk az azóta eltelt 50 évről!
A rendszerváltást követően szétdarabolták a MÁV szolgálatait és üzletágait. A jövedelmező ágakat elvitte a tőkés, a ráfizetéses maradt az állami kezelésben. Nem fogjuk itt sem a hibás, sem a bűnös döntéseket sorolni. Elég megnézni a médiákban a vasúttal foglalkozó híreket. Késés, utasok és dolgozók biztonsági problémái, üzemképtelenség, kisiklás, pályahibák, élhetetlen körülmények.
A rendszerváltáskor azt ígérték a politikusok, hogy jobb lesz. És el is hittük, hogy javulhat a helyzet, mert tudtuk, hogy lehet javítani minden területen. De az eltelt öt évtized nem hozta el azt az eredményt, amit vártunk. Sőt, még azt sem tudja felmutatni, amit a Magyar Népköztársaság vasútja felmutatott a háborútól a hetvenes évekig! Hiszen nem kellett kirabolt, felrobbantott, lebombázott, kiégett, feltépett, stb. állapotról induljanak, egy kész vállalatot vettek kézbe a rendszerváltók.
Igen, hallom a fülemben az ellenkezést, hogy, de vannak felújított vonalak, újul a járműpark, kifestenek irodákat. De ez az egész úgy tűnik kívülről, mintha csak foltoznának, ötletelnének a döntéshozók. Nem lenne sportszerű tagadni, hogy vannak fejlesztések, ám mégis a helyzet azt mutatja, hogy a szocializmusban többet és jobban foglalkoztak a MÁV-val, többet és jobbat értek el, mint a „piacgazdaság boldog időszakában”. Akár kilométerekben, akár tonnákban, akár jármű vagy utas számban nézzük, valamit jobban csinált a szocializmus. Mi lehet ennek az oka, mi tette hatékonyabbá, megbízhatóbbá, eredményessé a vasutat?
A válasz túl egyszerű: a szocializmus. Na, jó, ennél azért több: a szocializmus és a tervgazdálkodás. Az 5 éves tervek. Az egész népgazdaság!
Nem volt elég azt írni az újságban, hogy vasúti kormánybiztost neveztek ki és innentől új kávéfőzője van a zajtai bakternek, tessék örülni, tapsolni, ahogy ma teszi a sajtó. Hanem meg kellett oldani a tömegek és áruk szállítását. Ehhez pontosan, kiszámíthatóan el kellett dönteni, milyen ütemben állnak helyre a vonalak, honnan- és mennyi járműre lesz szükség, mennyi munkaerőt lehet a feladatra mozgósítani, és így tovább – igen addig, hogy a zajtai bakternak legyen kávéja munka közben. A tervgazdaság komplexitásában tekintett a vasútra, nem szétdarabolt kis mócsingjainak foltozgatásaként, talált forrásért lobbizgatva, mint teszik ezt a mai viszonyok között.
„A Mester” vajon milyen címet adna egy könyvnek a mai vasút viszonyairól? – A vonat alá sín kő’, meg sínkő.
Kós Zoltán
( – Kós Zoltán portréja – Ripszon István bácskai festőművész alkotása )
About the Author
Nagy István 