Turistafelszerelés helyett lőszert gyártottak – Így indult Veszprém legnagyobb gyára, a Bakony Művek
Kós Zoltán 
A Bakony Művek szerelőcsarnoka a hetvenes évek végén – napi több ezer alkatrész készült itt a Ladákhoz és Polskikhoz Fotó: auto-motor.hu
„Ladában utazott a fizetés
A hetvenes évek végén Veszprémben volt egy mondás, nevezetesen, hogy háromféle ember él a városban: aki dolgozott, aki most dolgozik és aki dolgozni fog a Bakony Műveknél – és ez nem vicc volt, hanem statisztika. A Bakony Művek fénykorában 6500 embert foglalkoztatott, ezzel nemcsak a város legnagyobb munkáltatója lett, hanem a megye legnagyobb gépipari üzeme is. Aki a város ipari öntudatát keresi, nem az új ipari parkoknál kell kezdenie, hanem ennél az üzemnél.
A gyár története nem indult békés kezdettel. A Bakony Művek, illetve jogelődje története 1938-ban kezdődött: a Magyar Királyi Hadianyaggyár alapított itt lőszergyárat, amit a németek a háború végén szétszereltek és elvittek. 1949-re állami vállalat lett belőle, hivatalos néven Veszprémi Fémfeldolgozó, papíron turistafelszerelésekre szakosodva, gyakorlatban lőszerrel és harckocsijavítással. Aztán lassan átfordult civil irányba: szifonpatron, rúzstok, öngyújtó, kerékpárdinamó, zár, kapcsoló. Olyan korszak volt, amikor a Bakony Művek csarnokaiból egyszerre jött ki borotvapenge-fenő készülék és gyújtáselosztó.
A nagy ugrás: VAZ-program, avagy a Bakony Művek becsavarozza a szovjet autóipart
1968 után jött a szintlépés. A Szovjetunió és a Fiat megállapodott a licencgyártásról, megszületett a Togliattiban épülő óriásüzem, és ezzel együtt Magyarországot is bevonták beszállítóként. Innentől a veszprémi Bakony Művek nemcsak csavarokat gyártott: komplett gyújtáskapcsolókat, kormányzárakat, ablaktörlő rendszereket, kürtöket és feszültségszabályzókat szállítottak a Zsiguliba/Ladába/VAZ-ba – nevezzük, ahogy tetszik, ugyanaz az autó. Az első évben 35 ezer komplett elektromos készlet ment Togliattiba. 1971-re ez 150 ezerre nőtt, 1972–73-ban pedig már 300 ezerről beszélünk – ez akkoriban nagyjából a teljes szovjet igény felét jelentette. A hetvenes évek végére évente 400 ezer szett ment ki Oroszországba. Veszprémben tehát napi szinten „26 autónyi” Lada-alkatrész készült – ilyen tempóban számolták ezt akkor.
Autóval fizettek a szolgálataikért
A kooperáció nem forintban térült meg. A hetvenes-nyolcvanas években úgy nézett ki a deal, hogy a Bakony Művek alkatrészt adott, Magyarország pedig cserébe autót kapott. A szám kemény: a csúcsidőszakban évente körülbelül 10 ezer Lada jött be a szovjet oldalról csak ezért a programért, plusz a lengyel vonalról is érkeztek Kis-Polákok. Ez nagyjából évi 16 ezer új személyautót jelentett Magyarországnak – egy olyan időszakban, amikor a saját autó státusszimbólum volt, sorban állással, valutakerettel, telefonos ismerősökkel. Veszprém kihagyhatatlan szereplője volt annak, hogy Magyarország autós ország lett.
Forrás: Veszprémi Napló/Arcanum
A gyár termékei ott voltak szinte minden szoci járgányban
A Bakony Művek közben elkezdett mindenbe belefolyni, amiben csak áram folyt. A cég export- és licencpartnerei az autóiparban többek között ezek voltak:
- Kamaz – kürtöket és elektromos szerelvényeket gyártottak a szovjet teherautókhoz,
- Polski Fiat – gyújtáselosztók készültek a legendás 126p „Kis-Polák”-hoz,
- Moszkvics, Dacia, Zastava – a veszprémi üzem ezekbe a típusokba is rendszeresen szállított alkatrészeket,
- Ikarus – a legnagyobb hazai megrendelő; ha egy busz 24 voltos kürtje megszólalt, jó eséllyel Bakony-matrica díszítette.
A gyújtógyertya, ami nem lett egyből világsiker
Volt egy kényes sztori is. A budapesti gyújtógyertyaüzemet a hatvanas évek végén „betolták” a Bakony alá. A termék először Timkor néven futott, majd Bakony gyújtógyertya lett belőle. A gond az volt, hogy a minőség nem volt mindig ott, ahol lennie kellett, a piac inkább vette az NDK-s Isolator gyertyát. A selejtarány néha húsz százalék (!) körül mozgott. Erre jött a korszakváltás: a nyolcvanas évek elején a Bakony Művek leszerződött az angol KLG-vel (Smith Industries). Ez teljes technológiatranszfert jelentett: receptúra, kemence, mérés, minden. A gyár 1982-re eljutott oda, hogy már nemcsak belföldre, hanem tőkés piacra is tudott gyertyát adni. Ez akkoriban ritka volt, mint a valutás banán karácsony előtt.
Forrás: Arcanum
Veszprém ipari gerince – és a lejtő kezdete
A nyolcvanas évek elején a cég már nemcsak egy gyár volt, hanem rendszer: Veszprém mellett hét másik telephelyen dolgoztak (Várpalota, Tapolca, Keszthely, Devecser, Dudar, Kerta, Mezőlak), Budapesten pedig saját márkabolt működött a Kertész utcában. A vállalat annyira meghatározó szereplő volt, hogy a munkaerőpiac gyakorlatilag hozzá igazodott. A létszám 3000-ről 5000-re ugrott, majd 6100-ra, és a dolgozók több mint fele nő volt – ez fontos: a Bakony Művek nemcsak ipart épített, hanem családi megélhetést adott egész városrészeknek. Csakhogy közben a nagy rendszer már recsegett-ropogott. A KGST-kapcsolatok lassultak, az alkatrész-utánpótlás akadozott, a beruházások csúsztak, a géppark öregedett. 1985 után már látszott, hogy az a modell, amely Ladában, licencben és állami háttérben gondolkodik, nem tartható fenn sokáig… Aztán a rendszerváltás és a Szovjetunió 1991-ben bekövetkezett felbomlása, ezzel az exportpiacok drasztikus csökkenése megpecsételte a Bakony Művek sorsát.
A Bakony Művek évtizedeken át meghatározó autóipari beszállító volt Veszprémben, amelynek neve összeforrt a város ipartörténetével. A gyár a hatvanas évek végén csatlakozott a legendás VAZ-kooperációhoz Magyarországon, így a veszprémi üzem alkatrészei – gyújtáselosztók, kürtök, kormányzárak – százezres tételekben kerültek be a Zsigulikba és Ladákba. A magyar autóipari alkatrészgyártás ezzel a programmal kapott új lendületet: a szocialista gazdaság egyik legsikeresebb exportmodellje született meg, amely évtizedekre meghatározta a régió fejlődését. Mindez nem csupán ipari teljesítmény volt, hanem egy korszak lenyomata is, amely nélkül ma másképp nézne ki a Veszprém ipartörténetét formáló gyár és a város gazdasági identitása.”
Fotó / Eredeti írás: veol.hu
About the Author
Nagy István 