Mohácsi Duna-híd: a tervek készen állnak a megvalósításra

A Dunán átívelő híd építése Mohács városánál már régi álom: a jelenleg közlekedő komp, illetve a légvonalban 28 kilométerre lévő, tehát jelentős kerülőt jelentő bajai híd kiváltására a környéken élők régi vágya volt helyben egy új híd építése, mely természetesen az országos úthálózat bővítését is jelenti.

A Duna-híd főtervezője a SPECIÁLTERV Kft. volt (főtervező: Pál Gábor), a szakági projektvezetői feladatokat Zádori Gyöngyi látta el.

A három felszerkezetből álló hídrendszer kialakítása SPECIÁLTERV Kft. és FŐMTERV Zrt. mint alvállalkozó közös műszaki döntései alapján alakultak ki, a hídrendszer vezető tervezője Horváth Adrián ipari professzor volt, a független statikai ellenőrzést az Uvaterv Zrt. végezte dr. Teiter Zoltán irányításával. A Duna-híd mederhídjának engedélyezési és kiviteli terveit a FŐMTERV Zrt. készítette.

Az 1995-ben a Mohácsi Duna-híd Alapítvány gondozásában megjelent „A dél-magyarországi térség jövője” című kiadványban részletesen foglalkoztak a város északi oldalán megépítendő híddal, kijelölve a keresztezés hozzávetőleges helyét.

A hídon az EuroVelo kerékpárút is átvezet majd

A 2014-ben készült megvalósíthatósági tanulmány, majd a 2019 és 2022 között készült tanulmány, az engedélyezési és a kiviteli tervek Mohács északi oldalán jelölték ki a keresztezés helyét.

A végleges terv három egymást követő hálós („network”) kábelelrendezésű ívhidat tartalmaz 270+250+230 méteres támaszközzel, 2×2 közúti sávot és 3,30 méter széles EuroVelo kerékpárutat átvezetve a Duna fölött.

A mederpillér a Duna bal partjához közel kapott helyet, a hullámtéri pillér a bal parton a fokozottan védett természetvédelmi területet kettéosztó földútra került.

A hálós kábelképnek köszönhetően a felszerkezeteknél rendkívül karcsú keresztmetszeti méretek alkalmazhatók, az ív keresztmetszet a nyílás közepén 1,60×1,60 méter méretű (a híd végei felé 3,00 méter magasra növekszik). A kábelkép optimalizálásával jelentősen csökkenthetők voltak az ívekben keletkező nyomatékok és egyenletesebb eloszlásúak lettek a kábelerők.

Az ívek síkra merőleges kihajlását megelőzendően tervezett keresztkötéseket egyben egyedi látványelemként is kezelték a tervezők.

A sűrű rácsozás, és az ívekhez lapos szögben csatlakozó rácsrudak – elmondásuk szerint – erőtani szempontból nem szerencsések: a keresztkötés rúdjai a szükséges támaszerővel nagyon lapos szöget zárnak be, és jelentős erőket kapnak a főtartóhatásból is. Ez a hatás leginkább a rácsrudak bekötését nehezítette az ívek belső gerinclemezébe.

Végül a felvágott rúdvégekbe hegesztett csomólemezzel lehetett az erőket továbbítani a kihajlás meggátlására még elegendően erős, de a főtartóhatásból már lehetőleg a legkevesebbet átvevő, ilyen szempontból optimális merevségű keresztkötés rácsrúdjaira.

Távfelügyeleti rendszer méri a hőmérsékletet, az erőhatásokat és keletkező feszültségeket

Mind a merevítőtartók, mind az ívek légtömör varratokkal készülő, nem járható zárt keresztmetszetű szerkezetek, így a belső terükben zajló folyamatok nyomon követését távfelügyeleti rendszerrel végzik majd, melyet a BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke altervezőként tervezett.

A rendszer többek között a léghőmérsékletet, a szerkezeti hőmérsékletet, a zárt keresztmetszetek belső hőmérsékletét és páratartalmát, a szélsebességet és az áthaladó járművek tengelysúlyát méri, valamint regisztrálja a saru-reakcióerőket, a szerkezet gyorsulásait és a kritikus helyeken a szerkezetben keletkező mechanikai feszültségeket (nyúlásokat).

A mederpillér átlagos vízszint alatti szakaszát a munkatérhatárolást és a pillér zsaluzatát is alkotó, bent maradó kéregelemekkel tervezte a FŐMTERV, a Pentele híd mederpilléreihez hasonló módon. A pillér önsúly és a cölöpreakciók – valamint a felhasználandó betonmennyiség – csökkentése érdekében a pillér középső része áttört kialakítású. A sarukat alátámasztó bástyákat egy acélszerkezetű kezelőjárda köti össze.

Az építéshez speciális emelőművek szükségesek

A mederhíd építése a tervekben szereplő javaslat szerint ideiglenes támaszokon történik, a meder közepén egy 80 méter széles hajózóutat szabadon hagyva. Az ívek magasba történő emeléséhez a Magyarországon rendszeresen alkalmazott úszódaruk emelési magassága nem elegendő, ezért ahhoz emelőművek alkalmazása szükséges. Az ívek alakbeállításához ideiglenes ferde kitámasztó rudakra van szükség.

A mederben elhelyezett jármok befolyásolják a Duna áramlási viszonyait, ezt középvízi és nagyvízi állapotban a BME Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszéke vizsgálta, egyben meghatározva a meder elfajulásának megakadályozásához szükséges intézkedéseket.

Az 1239/2023. (VI. 20.) Kormányhatározat –a korábbi felfüggesztés feloldásával – Duna-híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat építéséi beruházásának folytatását rendelte el, így a megvalósítás elérhető közelségbe került.”

Címlap fotó: bama.hu
Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.